www.domaci.de Forum Indeks Home
Portal • Forum • Novi upisi • Pretraga • Link do nas • Domaći filmovi • Lista korisnika • Tim sajta • Proverite privatne poruke • Prijava • Registracija
Pravilnik • FAQ • Profil • Favorites • Galerija slika • Top lista • Download MP3 • MP3 razno • Spotovi • Noviteti 2013 • Muzički noviteti 2014

Moto
Strana 1, 2, 3, 4  sledeća
Upišite novu temu   Odgovorite na temu    www.domaci.de Forum Indeks -> ~ Auto-moto svet ~ -> ~ Ostala vozila i zanimljivosti ~
::  
Autor Poruka
ULT_RAS
~ Voli svog Anđelka ~
~ Voli svog Anđelka ~



Godine: 41

Datum registracije: 25 Feb 2005
Poruke: 5456
Mesto: Krusevac

serbia.gif
PorukaPostavljena: Sre Maj 04, 2005 1:42 pm    Naslov poruke: Moto Na vrh strane Na dno strane

KTM 450 EXC Racing

PAKLENA POMORANDŽA


Više narandžaste boje, bolji kvalitet i pre svega veća zapremina. Modelom 450 EXC Racing KTM se naoružava za novu klasu u enduro sportu. Upravo u ovaj motocikl, biće jedna od glavnih uzdanica poznatog proizvođača tokom 2003. godine...



Priča o uspehu je kratka, ali tim efikasnija i snažnija. U prolece 2000. godine KTM je offroad svetu prezentovao modele 400 EXC i 520 EXC Racing. Laki, uzani, nekomplikovani, sa četiri radna takta. Enduro svet je tada postavljen je naglavce. I previše oprezno iskalkulisana godišnja produkcija od isprva 4.200 motocikala ni izdaleka nije mogla da pokrije zahteve tržišta.

To nije bilo sve: novi modeli su od samog starta pobeđivali na svim uporednim testovima, ali i na čitavoj hrpi šampionata širom sveta.

Sve do danas mašine iz Matighofena vladaju enduro scenom sa dominacijom bez presedana. Ko želi najbolje u blatu, kozjim stazama i bogazama, taj vozi Orange.

Sezona 2003. treba da bude još drečavija. I oni delovi plastike koji su dosada bili poštedeni Corporate Identity tretmana, kao recimo rezervoar, bočna oplata na repu i zadnji blatobran, ofarbani su u boju kuće. Kad se već radi, neka bude čestito, pa će tako i u ovoj sezoni još decentno postavljeni KTM amblem na oplati hladnjaka u budućnosti mesto prepustiti veoma samosvesno, preko celog rezervoara postavljenom ogromnom logu.



Retuše na optici linija za 2003. godinu, reklo bi se, zaista uspešno koristi. Sa tehničke strane se na uspešnim modelima malo toga promenilo. Bar na prvi pogled.

Model 250 je dobio veći karburator, a 400 je povučen iz programa, dok je dosadašnja oznaka 520 EXC i pored toga što je zapremina ostala ista (510 ccm) zamenjena oznakom 525 EXC.

Jedino znalci će primetiti viljušku većeg prečnika. Softies su u budućnosti definitivno "out". Elastičnost prednjeg dela motocikla, koja uvek dobro posluži u njivi, šumi ili ledini, kod novog modela se više ne može naći.

Tvrdo vođenje je "in". Zato su i klizne cevi prečnika 43 milimetara mesto prepustile snažnijim, prečnika 48 milimetara, podržane još i drastično ojačanom osovinom i glavcinom.

I uopšte kada već pominjemo viljušku u teoriji su u firmi White Power, proizvođaču ovog dela, inače iz koncerna KTM, već odavno znali šta škripi. Holandani su probleme kako izgleda imali samo u praksi, sa prevelikim tolerancijama u seriji i nedovoljno dobrim izborom materijala. Sa time treba da bude gotovo. Tvrđi sloj hroma na kliznim cevima, tri umesto kao dosada dve čaure za vođenje i pre svega kvalitativno boljim zaptivnim prstenom iz japanske, umesto kao dosada nemačke produkcije treba konačno da zauzdaju nezgodnu karakteristiku reagovanja dosadašnje viljuške.



Modifikacije na motoru upadaju u oči jedino verziranim fanovima. Kućište motora čiji se odlivak sada dobija u kalupu pod pritiskom, umesto procesa livenja u peščanom kalupu, nije postalo samo glatkih strana, nego je i lakše. Međutim, najvažniju novinu i tehnički frikovi raspoznaju tek po nalepnici na kućištu filtera za vazduh i KTM će u budućnosti imati motor od 450 kubika. Prvi zato što pravilnik enduro sporta to dozvoljava od 2003. godine, a drugo i zato što to i nije tako loša stvar. Ukupno 450 kubnih centimetara radne zapremine će, naime, u dogledno stvar postati mera svih stvari u offroad sportu, jer važe kao idealan kompromis između snage i povoznosti, odnosno mogućnosti kontrole.

Uostalom modifikacija je brzo izvršena. Isti prečnik kao "četiristotka", ali zato 72 umesto 64 mm hoda, i već je gotov model 450 EXC. I kao takav se odmah (za takvu spontanost beskrajno hvala dugmencetu na desnoj strani upravljača) javlja odmerenim glasom. Pa ipak, već prvi metri jasno otkrivaju razliku. Motor od 450 kubika pokazuje daleko jače "mišiće" sa malog broja obrtaja od svog manjeg brata. Posebno se zahtevne putne deonice, kod kojih snažna komanda na gasu pomaže da se savladaju usponi, sada mogu lakše proći. Znatno silovitijim se čini i odziv iz sproih krivina. Odvrnut gas i može da usledi brza, uzastopna promena stepena prenosa, bez nedoumica oko trakcije, a koje recimo modelu 520 nisu strane. Tako valja, a tako i treba da bude. Što važi i za viljušku. Rad je urodio plodom. Istog trena oduševljavaju čisto reagovanje i bezbednost od udara. Nadamo se da će se tako ponašati i delovi ugrađeni na serijske modele.



Utisak, koji ostaje posle susreta sa neupadljivo modifikovanim motocikolom: mali zahvati imali su veliko dejstvo. "Četristopedesetica" će za KTM biti motocikl budućnosti. Sasvim je blizu, usudili bi se reći, omnipotentnosti. Snage baš onoliko koliko treba, ni premalo za profije, ni previše da amateri ne mogu da je savladaju. A ostatak je i od ranije odličan, već kod modela za 2000. godinu, sada pogotovo.



_________________
 
ULT_RAS
~ Voli svog Anđelka ~
~ Voli svog Anđelka ~



Godine: 41

Datum registracije: 25 Feb 2005
Poruke: 5456
Mesto: Krusevac

serbia.gif
PorukaPostavljena: Sre Maj 04, 2005 1:48 pm    Naslov poruke: Na vrh strane Na dno strane

BMW F 650 CS

SLALOMAŠ


Prema obećanjima proizvođača vrhunski u svojoj klasi...



Izmeštanjem rezervoara sa klasične pozicije dobija se mnogo praktičnih mogućnosti...

Jednostavni, analogni i informativni instrumenti

Kvalitetan kočioni sistem sa jednim diskom i četvoroklipnim čeljustima

Prenos uz pomoć remena ima niz prednosti

Na sebi svojstven način BMW je modelom Skarver zašao u nešto novo, pa čak i revolucionarno. Nekonvencionalan dizajn je prisutan na svakom detalju.

Već sama pozicija rezervoara u slučaju Scarvera je lažna. Pravi rezervoar se nalazi ispod sedišta, a svoje mesto je ustupio praktičnom udubljenju u kome se standardno nalazi priručni ranac sa prozirnim delom za smeštaj auto-karte.

Sasvim jednostavno vađenje ranca ostavlja prostor za odlaganje kacige, koja se tu može i zaključati.

Zadnji nosač trpi opterećenje od 5 kilograma a BMW je pripremio i celu paletu dodatne opreme za duža putovanja. Montaža klasičnih bisaga je isključena s obzirom na poziciju ulivnog grla rezervoara.

Na temu instrumentacije BMW se odlučio za analognu sa upadljivim grafičkim rešenjem. Ručice su dugačke, ali već na prvi pogled tanke. Raspored i veličina prekidača na upravljaču je korektan. Vetrobran i farovi sa sočivima su zona kojoj se može zameriti manjak mašte koja je evidentno prisutna na celom motociklu.

BMW je poprilično ponosan i na jednocilindarski agregat koji ima ukupno 652 kubna centimetra radnog prostora. Tu je i geometrija klipa i komore za sagorevanje preuzeta direktno od šestocilindraša koji se ugrađuje u M3. Uz elektronski kontrolisano ubrizgavanje i paljenje 189 kilograma teški motocikl pokreće sa 50 konjskih snaga. Ekolozi mogu biti potpuno mirni uz trostazni katalizator u izduvnom sistemu.

Prenos snage je poveren petostepenom menjaču, a za pogon, BMW je posegao ka neuobičajenom zupčastom remenu. Prednja remenica je izrađena od sinterovanog materijala dok je zadnja hladno presovani nerđajući čelik. Prednosti ovog relativno neobičnog pogona su manji gubici, manja buka, gotovo dvostruko duže trajanje od lančanog a i sasvim praktično odsustva masnih delova.

I oslanjanje zadnjeg točka je nekonvencionalno. Jednostruko oscilujuće rame je od aluminijuma i oslonjeno na centralni amortizer. Prednji kočioni disk prečnika 300 milimetara steže četvoroklipna Brembo plivajuća čeljust, dok je na zadnjem točku dvoklipna čeljust sa diskom od 240mm. Opcija kočionom sistemu je i ABS. Fabrički pneumatici su Metzeler od 17 inča.

Skarver bar u reklamnom materijalu dosta obećava. Turing klasa koja bi u gradu trebala posedovati svu agilnost, a na otvorenom putu brzinu i preciznost. Iako vizuelno deluje visok sa konsekventno visokim težištem, Scarver niskim položajem rezervoara ali i vozačkog sedišta negira ovaj utisak. Objektivno, veoma je stabilan pri malim i srednjim brzinama što ga čini sasvim primerenim za gradsku vožnju. Agregat sa tipičnim jednocilindarskim negodovanjem na male obrtaje, znatno bolje i kultivisanije se ponaša u zonama preko 2.800 obrtaja. BMW uz ovaj agregat nudi i jednostavno limitiranje snage na 34 konjske snage namenjeno početnicima, koje se u ovlašćenim servisima lako uklanja. Neobični tihi zvuk koji dopire iz zadnjeg dela podseća na specifični remeni pogon BMW-a.

Scarver koči silovito uz lako doziranje željene sile kočenja, ali pri snažnim usporenjima duga teleskopska prednja viljuška pokazuje tragove blage nestabilnosti. Položaj vozača je maksimalno korektan ukoliko je visine do 190 centimetara. Nakon toga kolena dolaze previsoko.

Za svoju kategoriju jednocilindraša, Scarver beleži odlične vrednosti performansi. Do 100 km/h ubrzava za 4,2 sekunde, a maksimalna brzina se zaustavlja na brojci od 180. Uz velik maksimalni obrtni moment od 62 Njutn metra agregat linearno isporučuje snagu bez neprijatnog naglog prirasta. Pri tom ostaje sasvim ekonomičan sa 3,8 litara bezolovnog benzina sa kojima se zadovoljava pri konstantnoj brzini od 100 kilometara na čas.

Scarver je definitivno motocikl na kome se uživa u opuštenoj i sigurnoj vožnji. Manje opuštenija situacija je pri njegovoj nabavci. Cena sa carinom i porezom je 9.650 eura što je za ovu kategoriju poprilično. I dodatna oprema koje ima dosta svojom cenom pre odbija nego što privlači.

Međutim, BMW je uvek i u svemu imao svoju doslednu politiku pa i u cenama, oko koje ovom prilikom nećemo raspravljati.

_________________
 
ULT_RAS
~ Voli svog Anđelka ~
~ Voli svog Anđelka ~



Godine: 41

Datum registracije: 25 Feb 2005
Poruke: 5456
Mesto: Krusevac

serbia.gif
PorukaPostavljena: Sre Maj 04, 2005 1:50 pm    Naslov poruke: Na vrh strane Na dno strane

KTM 950 Duke Prototyp

SIMPATIČNA POJAVA


Biti samo simpatičan je svakako dobro, ali nije više dovoljno. Istina, momci iz KTM-a u narandžastom su se do sada uglavnom borili i pobeđivali u prašini i blatu. Lovorike su pripadale vozačima, tendencija uspona prodaje proizvođaču je bila zagarantovana. Sasvim logično, kada posao dobro ide bilo je samo pitanje dana kada će se KTM odlučiti da na tržište, sa Alpa stigne motocikl za asfalt, brz kao strela...



Oni koji voze KTM Duke moraju tu i tamo da budu tolerantni, a nije na odmet ni da racionalizuju neka svoja iskustva. Na svom jednocilindrašu, u krivinama su više nego dostojni protivnici čitavoj armiji superbajkera, ali su već na prvom pravcu zaobiđeni od nekog „mangupa koji „odvrnuvši gas nimalo suptilnim ledenim smeškom predočava koliko je zadovoljan samim sobom. Doduše i svojom inteligencijom, za koju jadan ne zna da stoji u obrnutoj srazmeri sa brojem KS njegovog motocikla. A naš prijatelj, vozač KTM, koliko god dobru tehniku vožnje da ima, može jedino u zemlju da propadne. No, kako stoje stvari i ovakvim situacijama je došao kraj. Najkasnije 2004. će KTM svojim obožavaocima ponuditi dostojan rekvizit na dva točka koji će ih izvući iz dosadašnjeg inferiornog položaja na asfaltu.

I to kakav rekvizit! Zahvaljujući dvocilindrašu snage 115 KS sa 950 ccm vozači modela Duke mogu da u fascinantnoj vožnji uživaju bez osećaja manje vrednosti, i to ne više samo na regionalnim putićima ili serpentinama, nego mogu da se nadaju eksploziji adrenalina i na besprekornim asfaltnim brzim deonicama. U ovu svrhu veliki Duke se distancirao od supermoto-outfita manjeg prethodnika, deluje mnogo pogodnije za uličnu, ako ne i trkačku upotrebu, a istovremeno nije odustao od neprocenjive prednosti dobre preglednosti i velikog klirensa. Solidno rastojanje sedišta od tla i široki enduro upravljač olakšavaju orijentaciju i manevrisanje čak i na nepoznatom terenu, visoko smeštene papučice omogućuju divljanje i u najpoloženijim kosim položajima u vožnji.



A upravo takve vožnje je bilo podosta na ovoj ekskluzivnoj probi prototipa dolinom Dunava. Slikovito i kao organski srasla asfaltna traka prati tok reke, račvanja puta navode vas da skrenete sa utvrđene deonice i da osvežite telo i emocije na serpentinama. Sasvim je jasno da je ovakva topografija domen motocikla Duke.

Sasvim novi LC8 Twin sa pažnjom reaguje na komande. Nežno gotovo kao na časovima vožnje prima gas sa sasvim niskog broja obrtaja, odziv konstantno jača i od 5000 pa sve do maksimalnog broja obrtaja postaje zaista vatren. Nikada na prepad, ali ipak revnosno i žustro.

Na to se nadovezuje i snažan, pucketav zvuk koji izlazi iz moćnog auspuha smeštenog u krnjem, kao kupiranom repu.

Već u ovoj prvoj stepenici razvoja malo šta može da se zameri paketu snage teškom samo 58 kilograma, koji nasuprot modelu Adventure ima ubrizgavanje goriva.



U poređenju sa jednocilindrašem koji se u gornjem području obrtaja besno drmusa, Twin se ponaša kultivisanije, ali opet znatno više „reži od ostalih dvocilindraša iz klase. Brzina koju još uvek maskirani Duke omogućava, je gotovo dijabolična. Ma koliko kratak bio pravac, ništa nije prepreka zapanjujućim ciframa na digitalnom pokazivaču.

Još bolje od toga je to što vozač mirne savesti može da uživa u brzini. Moćna, potpuno podesiva „upside down viljuška i opružna noga direktno zglobno spojena na dugo aluminijumsko oscilirajuće rame fino filtriraju neravnine na podlozi. Pa ipak, prednji točak ne uspeva da se u svakom momentu zadrži na podlozi. Svejedno da li prilikom radikalnih ubrzavanja ili munjevitih promena nagiba, kada se snaga u potpunosti iskoristi, prednji deo se propinje. Ono što kod uličnih trkača sa njihovim patrljcima od upravljača posebno na neravnom terenu uglavnom prelazi u zločudne udare upravljača i u zaštrašujući nivo adrenalina, iza zlatnog upravljača KTM-a vodi pre uzvicima radosti ispod kacige i neutoljivoj želji ka ponovnom doživljavanju istog. Nije ni čudo, rešetkasti čelični ram upravo predstavlja kompromis između upravljivosti kao na oštrici noža i potrebnom nivou stabilnosti.



Uzorno usporenje ostvaruje se preko dvostrukih disk kočnica napred, kojima zadnji jednostruki disk spremno priskače u pomoć. Posebno prednje Brembo kočione čeljusti sa četiri pojedinačne obloge kojima se upravlja preko radijalne pumpe, svojim osetljivim odzivom i prema potrebi izuzetnim dejstvom, zaustavljanje na tačno zamišljenom mestu pretvara u dečju igru.

Kokpit sa digitalnim brzinomerom i analognim obrtomerom meri čak i one kilometre koji su pređeni kada je benzin na „rezervi. To i nije tako retko, ali ne zato što je rezervoar mali, već zato što srećnik na motociklu Duke jednostavno ne želi da ga tako trivijalna aktivnost kakva je poseta pumpi omete u vrhunskom uživanju. A on svakako to jeste. Mašina za uživanje...

_________________
 
ULT_RAS
~ Voli svog Anđelka ~
~ Voli svog Anđelka ~



Godine: 41

Datum registracije: 25 Feb 2005
Poruke: 5456
Mesto: Krusevac

serbia.gif
PorukaPostavljena: Sre Maj 04, 2005 1:55 pm    Naslov poruke: Na vrh strane Na dno strane

KAWASAKI ZX-6 RR

ZELENI GNEV


Scena motocikala od 600 kubika u sezoni 2003. prosto cveta. Pojam Racing otelotvoren je praktično kod svih noviteta ove sezone od Yamahe YZF R6 do Honde CBR 600 RR, pa do gnevnog zelenog modela Kawasaki ZX-6RR



Stabilnost, a posebno prebacivanje težišta u krivinama je za svaku pohvalu


I na stazi funkcioniše bez zamerke: direktno uvođenje vazduha kroz glavu upravljača kao i doziranje preko dvostrukih leptira

Upside-down viljuška i radijalno pričvršćene kočione čeljusti sa pojedinačnim oblogama i debelim diskovima

U duhu vremena: LCD centralni instrument uljučuje obrtomer, sat i merač vremena po krugu

Sportski duh: Umesto prekidača alarmnih žmigavaca postoji brojač pređenih krugova. Ručni gas je pri zagrevanju nepotreban

Slovo R dominira, a kada se kao kod motocikala marke Kawasaki pojavi čak dva puta u nazivu, označava supersportski model koji ide toliko daleko da vozač može samo da nalepi brojeve pa da se upusti u Evropsko prvenstvo Supersport klase.

Ljut, kompaktan, sa namrgođenim pogledom iz dvostrukih farova, novi Ninja gaji stil dizajna. U poređenju sa dosadašnjim modelima od 600 kubika upravljač je spušten za 50 milimetara, plus obloga sedišta koja osetno pada prema unapred, papučice su više za 50 milimetara, a uži je i rezervoar za gorivo. Nema sumnje da se Kawasaki radikalno odvojio od filozofije allround sportiste zastupane poslednjih godina i vratio se na ranije zastupano mišljenje da njihov proizvod treba da bude grean and mean - zlo obojeno u zeleno.

Četvorocilindarski agregat od 599 ccm veoma rado prati dodavanje gasa. Kad je potrebno motor može spremno da povuče od 2000 o/min u najvišem stepenu prenosa, što se baš i ne razume samo po sebi s obzirom na litarsku snagu od preko 180 KS. U poređenju sa sestrinskim agregatom od 636 kubika ugrađenim u ZX-6R ovaj, do krajnjeg limita sportski motor, ima još kraći hod i kompresioni odnos veći za 0,2.

Što se ostalog tiče, novokonstruisani motori obe varijante imaju iste osobine. Recimo, lakše glave cilindara, ali i same cilindre i modifikovana bregasta vratila. Zahvaljujući manjim zupčanicima za lance ima kraći pogonski lanac razvodnog vratila.

Fini tjuning se isplati posebno tada, kada Kawa iznad oznake 8000 o/min konačno krene sa plamenom, RR sa 190 kilograma uz vrisak šiba ka napred. Bukvalno se može osetiti, kako motor kroz centralni uvodnik vazduha usisava molekule kiseonika i bez kašnjenja ih vodi pored glave upravljača kroz papirni filter u Airbox. Odatle ga dva leptira po cilindru, postavljena jedan iza drugog, šalju ka ventilima i konačno pomešanog sa nešto benzina u komore za sagorevanje. Kovani klipovi, specifičnost samo RR modela, rade i prekovremeno. Izmerena maksimalna snaga na zadnjem točku iznosi 109 KS pri 13100 o/min. Motoru sa ultrakratkim hodom petocifreni brojevi obrtaja ne predstavljaju nikakav problem. Svetlosni signal koji upozorava na promenu stepena prenosa javlja se relativno kasno, tek nešto pre trenutka u kojem elektronska blokada tom treperenju učini kraj pri 15500 o/min. To je u svakom slučaju dovoljno kasno da vam se od obrtaja zavrti u glavi. Snaga koju motocikl razvija dovoljna je na auto-putu za dostizanje 260 km/h, koja je nešto veća od krajnje brzine konkurencije. Podršku do ubrzanja pruža i novi Ram-Air sistem.

Tri dodatne konjske snage postignute su već i provizornim nameštanjem ventilatora za hlađenje na uvodnik za vazduh na probnom stolu. Međutim, drugi preduslov zaista brze vožnje, dobra zaštita vozača od vetra, nije ispunjen, i vožnja u sportskom duhu zahteva gimnastičke sposobnosti pripijanja tela uz rezervoar, ali ipak je mnogo bolja od konkurencije. Motocikl vozaču posao olakšava utoliko što mu je držanje pravca bez zamerke. Ni prohtevi mu nisu preveliki, uz umereni tempo, a to znači 130 km/h, troši 5,2 litara na 100 kilometara, akcioni radijus mu iznosi 340 kilometara, a onaj ko konstantno vozi 100 km/h može da pređe još i 30 kilometara više. Teško je ipak poverovati da će neko na ovom atleti doći na pomisao da vozi uz misao o štednji u prvom planu.

Na iscrpnom testu po raznovrsnim predelima, serijski montirane Michelin Pilot Sport gume su se pokazale odlično. Takođe, i motocikl je na testu dokazao da pomera granicu ciklistike u klasi 600. Zelena munja adrenalin svom vozaču podiže već i samom svojom akustikom koju obogaćuje auspuh izrađen od nerđajućeg čelika sa neregulisanim katalizatorom. Posebno prednje vešanje zaslužuje respekt. Novi ram motocikla čvršće obuhvata motor zahvaljujući tačkama vešanja motora koje su sada više unapred i tako stvara stabilnu binu za upside--down prednju viljušku (prva u klasi 600) sa prečnikom od 41 mm. Sa finim odzivom i egzaktnim radom preko čitave oblasti dejstva pruža mogućnost dobrog kontakta sa asfaltom. U njegovoj primeni učestvuje i prednji pneumatik sa profilom 65, koji predstavlja uspeo kompromis između ogibljenja i upravljivosti.

Prednja kočnica dejstvuje beskompromisno. Četvoroklipne čeljusti precizno, bez premca, na raspolaganje stavljaju snagu kočnica koju vozač zahteva. Diskove prečnika 280 milimetara i debljine 6 mm čeljusti obuhvataju čvrsto, ali da pri tome ne deluju agresivno, iznenađujuće progresivno. Njihov kvalitet i kada vozač zahteva hitra usporenja dolazi do izražaja i po tome što je fino doziranje moguće i sa dva prsta na ručici. Kočnice i posle ekstremne upotrebe ne pokazuju znakove umora. Mesta na kojima motociklista počinje sa kočenjem se sve više približavaju krivini, tako da onaj ko prvi put sedne na ovaj motor treba da posveti određeno vreme navikavanju.

Vozaču život olakšava i to što u dolasku pred krivinu brzine može i žustro da prebacuje naniže, zahvaljujući Anti-Hopping spojnici, ekskluzivnoj za RR. Zadnji točak pri tome besprekorno zadržava pravac. Kompletna celina je precizno utegnuta sa minimalnim zazorima i potpomaže da na male reakcije vozača precizno dovedu motor do željene putanje. Zadnja viljuška sa tromilimetarskom tankom podloškom za fino regulisanje i podešavanje zazora pruža ZX-6RR mogućnost da se njime upravlja još odlučnije, a da pri tome ne odustaje od stabilnosti svog karaktera.

Jedini nedostatak bi bili, ipak, bezopasni udari upravljača kod odlučnog ubrzavanja na neravninama, pa je onima baš sportski nastrojenim preporučljiva ugradnja amortizera upravljača za koji postoji odgovarajuće mesto na motociklu. On omogućava kristalno jasnu povratnu informaciju od podloge. Osim toga, Zeleni ne zaostaje ni što se tiče njegovih tradicionalnih kvaliteta. Ni amortizovanje ni performanse kočnica ne popuštaju prilikom ambicioznog sakupljanja krugova. Logično je onda da se Kawasaki pokazao u najboljem svetlu i kod merenja vremena ostvarenog kod brzog slaloma. To su najbolji preduslovi da RR sezone 2003. konkurenciji pokaže zadnje LED svetlo.

Kawasaki je uspeo da progura promenu. ZX-6 RR je beskompromisan i živahan poput legendarnog Superbikea ZXR 750 RR, tipičan Kawasaki. To važi bez izuzetka i u RR profesionalcima budi želju za trkama, a smrtnicima omogućava da sagledaju kako je ZX-6 R ipak bolji izbor za njih, jer je zbog veće zapremine od 636 kubika više naklonjen svakodnevnoj upotrebi, a čak je nešto i jeftiniji...

_________________
 
ULT_RAS
~ Voli svog Anđelka ~
~ Voli svog Anđelka ~



Godine: 41

Datum registracije: 25 Feb 2005
Poruke: 5456
Mesto: Krusevac

serbia.gif
PorukaPostavljena: Sre Maj 04, 2005 2:04 pm    Naslov poruke: Na vrh strane Na dno strane

HONDA CBR 600 RR

DOBAR START


Okolina Lisabona ima bogatu tradiciju kada je reč o započinjanju novih poduhvata. Kolumbo je, naime, 1492. godine upravo sa tog mesta isplovio...



Rado ulazi u krivine, dobro se "vrti" i ide brzo

Sa radošću ulazi u svaku krivinu


Na instrument tabli dominira obrtomer

Po želji se može dobiti poklopac umesto problematičnog sedišta za nuždu

[]bOgoljena mašina pokazuje da je sva masa koncentrisana oko težišta[/b]


Krajem 2002. godine prvi put se svetu predstavlja potpuno novi sportski motocikl Honde, CBR 600 RR. Prvi model CBR je predstavljena 1987. godine i nakon šest uspešnih generacija najnovija je vidno ekstremnija i više sportska od prethodnih.

Zima u Portugalu uopšte ne izgleda tako kako je to uobičajeno u srednjem delu Evrope. Ne, ne sija sunce neprestano, baš naprotiv, kiša lije kao iz kabla, ali se u vazduhu oseća onaj sveži dah proleća koji svi mi tako željno očekujemo. Kada kiša ne pada, a atmosfera je kao kod nas u maju.

Hondi CBR 600 RR ova optimistička atmosfera u potpunosti odgovara, sva puca od snage, ubrzava fantastično, sa radošću ulazi iz jedne krivine u drugu, bez obzira što se vozačevi refleksi možda još u potpunosti nisu probudili nakon zimskog sna. Na trkalištu u Estorilu ovaj motor bez ikakvih teškoća klizi iz jedne šikane u drugu, dok se vozač mora pomalo boriti sa sedištem koje baš ne pruža najbolje uporište, već je pomalo klizavo, slično kao na GP modelu.

Uz malo pažnje i vežbe problemi iščezavaju i motor otkriva svoju harmoničnu prirodu.

Usuđujemo se da odvrnemo gas i da nakon izlaska iz duge krivine, na pravcu zavrtimo motor do 10000 obrtaja. Fantastično koliko ovaj motor voli obrtaje i sa kakvom lakoćom ih dostiže! Ni preterane vibracije ne kvare doživljaj. Promenili smo tri puta stepen prenosa i već smo bili na kraju prave deonice, zakočili smo, što za ovu Hondu ne predstavlja nikakvu poteškoću jer je kočenje je veoma pouzdano i sa već pomenutom lakoćom skrenuli u sledeću, desnu krivinu. Nakon izlaska iz nje mogli smo motoru priuštiti ono što zaista voli, a to su obrtaji, sve dok lampica za promenu stepena prenosa ne zasvetli, što se događa pri punih 15000 obrtaja u minuti. Onda smo promenili stepen prenosa, pa onda opet do 15000 obrtaja, pa opet...

Sve se to događa toliko brzo da treba voditi računa da pogled ne ostane previše fiksiran za kazaljku obrtomera, već da se vodi računa i o sledećoj krivini. Tek ćemo posle imati vremena da razmišljamo o tome sa kakvom lakoćom Honda CBR 600 RR sve to radi.

Moramo ipak napomenuti da se takvo ponašanje pri tom nivou obrtaja podrazumeva za serijske motore od 600 kubika tek od Yamahe YZF-R6. Dok neki motori te obrtaje, doduše, dostižu, ali sa naporom, Honda deluje kao da bi bez problema mogla i više.

Sada je sve spremno za sledeću lekciju. Tri krivine kasnije ponovo smo kod šikane. Kočenje, niži stepen prenosa, skretanje sa osećajem i ponovo gas.

Uopšte nije bilo potrebno vratiti se čak do prvog stepena prenosa, obrtaja je i ovako bilo dovoljno. Uprkos svoj uglađenosti primanje gasa je ipak pomalo nervozno. Lepše se to radi u drugoj, a četvorocilindraš i ovako odlično vuče, nije neophodno vrteti ga ponovo do lampice jer i malo ranije uključena treća brzina je bila dovoljna da se stigne do pravolinijskog dela staze.

Inženjeri Honde su otišli toliko daleko da mi ovaj motor vozimo kao da ima 1000 kubika. Bolje jedna brzina više, nego maksimalni broj obrtaja. Za razliku od Yamahe gde se zasluga za elastičnost pripisuje kratkim prenosnim odnosima, kod Honde se zasluga pripisuje samom motoru. Na pravolinijskom delu staze se u petoj brzini postiže brzina od preko 260 km/h.

Naravno, kada se govori o elastičnosti, ipak treba znati da se kod Honde radi o izrazito sportskoj mašini, a ne o nekom motoru koji vuče već pri 1500 obrtaja. Za to ovaj motor od 599 kubika ipak nije sposoban, tečno i bez oklevanja počinje da vuče tek od 6000 obrtaja.

Ostaje da se vidi, kao što je to običaj pri ovakvim prezentacijama, da li će serijski modeli imati iste karakteristike kao ovaj koji smo vozili, pogotovo kada se motor opremi trostaznim katalizatorom. Prvi utisci obično vremenom počinju da blede, ali ovi ipak deluju prilično uverljivo.

Ogibljenje je isto tako sasvim u redu. Honda CBR 600 ima odličnu upravljivost, stabilnost i preciznost, uprkos lakoći upravljanja. Ko ovu mašinu vozi sa potrebnom koordinacijom i ko se uspeo na nju navići, taj će imati zaista pouzdanog partnera u svim prilikama. A u promeni brzina koja je meka kao puter zaista može da se uživa, kako smo i navikli kod motocikala marke Honda.

Pri tvrdo podešenom ogibljenju samo će se kod zaista snažnog kočenja primetiti kratak razmak točkova i mala težina što za rezultat može imati podizanje zadnjeg točka. Sve dotle, a to donosi sigurnost i brzinu istovremeno, slobodno se može šaltati i više puta naniže, bez ikakvih problema sa zadnjim točkom.

Vozač CBR-a mora samo da sortira brzine, da drži desnu nogu po mogućnosti dalje od kočnice zadnjeg točka i da se koncentriše na suštinu, na put, na krivine, na pravovremeno dodavanje gasa.

Razlozi za ove dobroćudne vozne osobine leže između ostalog u pojedinim tehničkim rešenjima Honde. Radi se o već spomenutom kratkom razmaku između točkova, koji je zahvaljujući nisko postavljenom motoru i menjaču mogao ostati ispod 1400 milimetara. Pri tome je viljuška toliko stabilno dimenzionirana, da to do sada nije bio običaj u klasi motora od 600 kubika. Podseća na viljušku sa GP motocikala. Na ogibljenju jedino nedostaje prednja Upside-down viljuška, ali i ova klasična, dobro obavlja posao. Pogled na ogoljeni motocikl otkriva koliko je sve što je tamo smešteno ekstremno uzano, da bi težište ostalo grupisano. Agregat je pomeren za 9 mm unapred, a uži je za 31 mm. To je otišlo toliko daleko, da su svi delovi koji po prirodi stvari ne mogu biti grupisani ispod oklopa, kao na primer obrtomer ili točkovi, postavljeni sa krajnjom pažnjom na uštedu težine. Mali gabariti Honde se mogu primetiti tek kada vozač stane pored motocikla.

Jedan od prvih koji je otkrio potencijal Honde CBR je aktuelni IDM-Supersport šampion, Michael Schulten. On ju je takođe testirao u Estorilu, da bi upoznao bazu svoje buduće trkačke mašine. Na pitanje o razlozima svog prelaska u Hondu, šampion je odgovorio da je odmah video da je CBR jedna prava trkačka mašina. Time je pogodio suštinu stvari, kada govorimo o ovom modelu. A to i ne bi bila prava Honda ako se ne bi mogla voziti i u svakodnevnom saobraćaju.

Fanovi Honde sigurno neće ostati razočarani, jer je najveći japanski proizvođač ponovo napravio dobitnu kombinaciju.

_________________
 
ULT_RAS
~ Voli svog Anđelka ~
~ Voli svog Anđelka ~



Godine: 41

Datum registracije: 25 Feb 2005
Poruke: 5456
Mesto: Krusevac

serbia.gif
PorukaPostavljena: Sre Maj 04, 2005 5:25 pm    Naslov poruke: Na vrh strane Na dno strane

SUZUKI GSX-R 1000

RESPEKT


Legendarni motocikl Suzuki GSX-R 1000, čiji je prvi model predstavljen pre skoro dve decenije, pretrpeo je niz poboljšanja za 2003. godinu. Popularna hiljadarka, svima dobro poznata, je jedan je od najomiljenijih motocikala u klasi Superstock



Lako se, već na prvi pogled, uočava da je motocikl kompaktniji i da su linije čistije. Masivni rep prošlogodišnjeg modela zamenio je kraći, lepši, sa LED-diodama. Ram je izrađen po poslednjem kriku mode u mat crnoj boji, po uzoru na GP modele. Dizajn motocikla podseća na model Hayabusa, samo ne izgleda tako masivno kao pomenuti Sport Tourer. Prednji usisi za vazduh su povećani i lepše ukomponovani u celokupan dizajn.

Jača strana ovog projektila su vrhunske vozne karakteristike. Tako bitnu osobinu motocikla je opasno testirati na gradskim ulicama. Kao idealno rešenje za isprobavanje motocikla pokazala se staza na obalama Pacifika, Phillip Island.



Na ulasku na dugi start-cilj pravac Grand Prix staze Phillip Islanda četvrti stepen prenosa je sasvim odgovarajući. Teorijski, dobra bi bila i treća brzina, ali to bi značilo da promenu stepena prenosa treba izvršiti u potpuno kosom položaju. Treći stepen prenosa novog GSX-R 1000 doseže do 215 km/h, dok se u četvrtom može voziti do 249 km/h. U visini boksa koristi se peta, a na kraju pravca još jednom su se uparili zupčanici. Brzinomer pokazuje negde između 280 i 290 km/h.

U toj situaciji zaista samo najtvrdokorniji mogu da uživaju u prelepom pogledu na Pacifik, koji se pruža sa Phillip Islanda. Svim ostalima se diže kosa na glavi. Bliži se krivina nazvana po Mike Doohanu...

Jasna stvar, ovde je brzina ta oko koje se sve okreće. A radi se i o poštovanju, poštovanju prema stazi i prema motociklu. Leva krivina na ulazu na pravac Bass sa 230, desna u prilazu Lukey Heights jednako brza. Nema sumnje da je Suzuki u potrazi za stazom na kojoj će biti iskazan ceo potencijal novog GSX-R pogodio pravo u metu. Ima motocikala koji ovde više ne bi ubrzavali, nego bi kolabirali.



Na drugoj strani GSX-R svaki metar požudno usisava kroz nozdrve koje su sada bliže jedna drugoj, što se objašnjava većim pritiskom na vrhu nosa motocikla, a time i u Airbox sistemu. Može se reći da sve na ovom motociklu stoji u znaku pritiska. Čuje se prelom u kućištu motora između cilindara. Jasno - izjednačenje pritiska. Brizgaljka za ubrizgavanje goriva sada ima četiri umesto samo jednog otvora, radi većeg pritiska. Računar od 32 bita umesto 16, pogađate, u slavu pritiska. Modifikovana bregasta vratila, manji zazor u hodu klipova - manji su mehanički gubici, veći je pritisak. Kada se podvuče crta, Suzuki obećava 164 KS umesto 160 kao do sada i 113 umesto 110 Nm obrtnog momenta.

Suzuki je predano i donji postroj podvrgao unapređivanjima. U kratkim crtama, geometrija je izmenjena tako da bude zahvalnija za upravljanje, sa uglom glave upravljača koji je povećan sa 66 na 66,5 stepeni, a zatur je sada 91 umesto 96 milimetara. Mase su koncentrisane oko težišta motocikla, rep motocikla je lakši, korišćen je deblji profil rama motocikla. Nov je i sistem kočnica sa radijalno pričvršćenim četvoroklipnim čeljustima, opruge su tvrđe, izmenjen je i Set-up amortizera. Inženjeri se ni tu nisu zaustavili, nego su hiljadarki, koja je i onako bila laka, skinuli još dva kilograma.

Da su ove modifikacije bile efikasne, vozač na Phillip Islandu najpre primeti po tome što, osim ničim sputanog i silovitog kretanja, ni ne primećuje ništa ostalo. Još jednom da spomenemo: 164 KS, obećanih 199 kilograma sa punim rezervoarom.



Tek racionalno razmišljanje o svemu što se dogodilo u toku vožnje pomaže da se ovaj put analitički procene sve prednosti novog modela Suzuki. Tada se, iz cele hrpe utisaka, može izvući zaključak da je tvrdoglavo držanje pravca prethodnika ustupilo mesto znatno agilnijoj upravljivosti. To od snagatora ne čini majstora brze promene pravca, ali svakako nastao je motocikl kojim se može upravljati znatno lakše i sa manje snage, i zbog toga što je ergonomija zbog užeg rezervoara mnogo bolja. Nema ni pomena o drugoj krajnosti, nestabilnosti motocikla. Na delovima piste na kojima se ubrzava toj vrlini potpomaže amortizer upravljača, zatim viljuška kojoj je kao i ranije teško naći manu, ali i opružna noga nazad koja fino prigušuje neravnine.

Tamo, pak, gde brzine ne treba povećati već smanjiti, u igru ulaze nove kočnice. Znatno odlučnije nego do sada četvoroklipne čeljusti hvataju diskove prečnika 300 mm tako da rep motocikla stremi put neba.



I to je pravi napredak, iako je sistem veoma progresivan i potrebno je da prođe nekoliko krugova dok se vozač i kočnica ne usklade.

Na pneumatike se brže naviknete. Već posle kruga ili dva se shvati da se par Bridgestone pneumatika (BT 011/012 u F specifikaciji) što se gripa tiče, bilo da su hladni ili topli, nalazi na najvišem nivou. Jasna postaje i činjenica da je Suzuki znatno unapređen po odzivu motora. Redni četvorocilindraš kreće veoma meko, a opet spontano, nikada ne napušta liniju, a i u gornjim područjima obrtaja se vrti tako vatreno i požudno kao gotovo nijedan drugi motor. U lepom svetlu treba spomenuti i menjač koji znatno mekše funkcioniše, ali i po prvi put u programu sportskih Suzuki motocikala, neregulisani katalizator u auspuhu dužem za deset milimetara.



Na sve se mislilo!

Suzuki i pored toga nije menjao cenu, koja je sa 12.510 evra stala na nivou prethodnika. A to konačno zaslužuje naš puni respekt.

_________________
 
ULT_RAS
~ Voli svog Anđelka ~
~ Voli svog Anđelka ~



Godine: 41

Datum registracije: 25 Feb 2005
Poruke: 5456
Mesto: Krusevac

serbia.gif
PorukaPostavljena: Sre Maj 04, 2005 5:32 pm    Naslov poruke: Na vrh strane Na dno strane

DUCATI 999, 999 S i 999 R

TRI DEVETKE


Tri motocikla Ducati, sa tri devetke u oznakama, okupljene na jednom mestu. Koji je najbrži, to bi trebalo utvrditi na ovom testu...



Varijacije na temu opružanja zadnjeg točka. Sachs opružna noga modela 999 , doduše, ne uživa imidž pandana marke Ohlins, ali funkcioniše odlično. Pozicija sedišta varira za samo 10 mm, ali ima enormno dejstvo


Legendarni model 916 je, još davne 1993. godine, ostavljao bez daha sve ljubitelje motociklizma. Tvorci tog motocikla bili su konstruktori, nama svima dobro poznati, Tamburini i Bordi. Ekstravagantnog i dan-danas modernog izgleda, sa dva topa ispod repa, 916 je napravio veliki korak u konstruisanju supersportskih sprava. Tada je otpočela nova era pobeda u Superbike klasi sve do danas, kada ga nasleđuje novi model 999. Japanska konkurencija se jednostavno ježi kada se pomene ime Ducati.

Na novi model je pao veoma težak zadatak, da nastavi tradiciju starijeg brata. I dizajn je trebao bar približno da ostavi upečatljiv utisak, kao što je to nekad pošlo za rukom modelu Ducati 916. U svemu tome 999 je u celosti uspeo. Tvorac novog modela je Francuz Pierre Terblanche. Dizajn je upravo ono što je bio nekad, agresivan i jednostavan bez ikakvih nelogičnih dizajnerovih poteza olovkom.

Prednja svetlosna grupa je uspravna, a pokazivači smera su ukomponovani u retrovizore. Zadnja viljuška nije više mono, nego je masivna klasična, nažalost, bez ojačanja. Dva topa koja su stajala ispod repa, sada su napravljeni iz jednog dela sa dva otvora za izduv. To su stvari koje odlikuju sve tri devetke pri prvom vizuelnom kontaktu, a prave razlike standardne, S i R verzije mogu se samo utvrditi na trkačkoj stazi.



Međusobni odnos ovih supersportista iz Bologne mogao bi se, zapravo, na bolji način opisati nego pukim nabrajanjem njihovih sličnosti i razlika. Tu bi se došlo do toliko detalja da bi se i uz najbolju volju napravile neke greške. Jednostavnije bi bilo utvrditi razlike skupljih modela S i R i standardnog modela.

Kao što smo rekli, za utvrđivanje razlike poslužiće nam trkačka staza u Hockenheimu i uz pomoć tri kompleta guma Michelin Pilot Sport H2. Vremenske prilike su naklonjene, odnosno dan sunčan i prohladan.

Ovako, tri vozača su sela, svaki na svoj motocikl, svaki ima V2 motor čiji su cilindri postavljeni pod uglom od 90O. Ko je samo ispred sebe gledao, taj nije mogao znati na kojem to motociklu zapravo sedi.

Da li je to model 999 Testastretta ili u prevodu uska glava motorom od 998 kubika radne zapremine, koji ima 126 konja maksimalne snage? Sa Shova viljuškom i Sachs opružnom nogom?

Ili je to možda model S koji je sa cenom od 20.700 evra punih 3.900 evra skuplji od prethodno navedenog modela? Onaj, čiji je motor (prethodna verzija motora Testastretta) uz upotrebu titanijuma znatno olakšan i koji ima 135 konjskih snaga? On za svega devet, umesto fabrički obećanih dvanaest konja premašuje izrazito snažni standardni model, i možda se zbog toga razlike u performansama jedva i osete.

Čak i model 999 R, koji je bio baza onog motora na kojem Neil Hodgson i Ruben Xaus haraju u svetskom Superbike šampionatu, nije bio toliko lak za razlikovati. Njegova cena je 30.000 evra, a upotreba titanijuma je i ovde prisutna. Motor se možda lakše penje u visoke obrtaje, ali to se ipak ne primećuje baš na prvi pogled. Čak ni lakše felne od aluminijuma modela R nisu toliko značajne da bi se razlika u odnosu na druga dva modela odmah primetila. Ohlins opružni elementi su i kod modela S i kod modela R identično podešeni, i to pre svega zbog udobnosti vožnje.



Prvi znaci razlika između ovih motocikala daju se videti čim se gas odvrne do daske. Od 7500 obrtaja oba Testastretta modela idu kao đavo, a i preostalih 2700 obrtaja se prevrte bez ikakvog napora. Baš zato što se tako lako vrte, brzo i stignu do ograničavača broja obrtaja.

Međutim, kako motori lako postižu obrtaje postoji mogućnost da se i iskusnijim vozačima desi da motor prevrte, pa budu kažnjeni sa lošijim vremenom po krugu. Ko bi to pomislio, takav temperament, takva lakoća obrtanja, i uprkos tome kraj već pri 10200 obrtaja u minuti!

Očigledno je da se pri programiranju ograničavača broja obrtaja mnogo pažnje poklanjalo obezbeđivanju sigurnosti u radu i izbegavanju problema koji bi se mogli javiti u garantnom roku. Previše pažnje, zapravo, što se videlo i na test-vožnji i pri pogledu na dijagram razvoja snage, koji pokazuje da S motor, koji uzgred budi rečeno radi kultivisanije nego R motor, pri 10200 obrtaja još nije dostigao maksimum svog potencijala.

Kod modela 999 Standard, nasuprot tome, ograničavač broja obrtaja je u redu. Sa ravnomernijim razvojem snage i osetnim vibracijama iznad 9000 obrtaja standardni motor ostavlja dovoljno vremena za vozača da baci pogled na crvenu lampicu koja pomaže u izboru pravog momenta za prebacivanje iz jednog stepena prenosa u drugi.



Jedno je zajedničko za sva tri motocikla, a to je legendarni, fantastični zvuk njihovih agregata, koji je pravo uživanje slušati, čak i kada rade na niskom broju obrtaja. Mada, taj zvuk je ipak nešto prigušeniji nego na starijem modelu, što će pravim ljubiteljima marke Ducati predstavljati problem.

Nisu svi modeli 999, međutim, na isti način podešeni. Neki nisu još ni razrađeni, pa recimo model R je napred visok, a pozadi nizak, dok je to kod modela S upravo obrnuto. Model 999 je negde na sredini.

Kada, dakle, dva vozača motocikla Ducati stanu da međusobno razmene iskustva, ne treba se iznenaditi što će imati prilično različite utiske sa vožnje. Svi modeli poseduju čitavu skalu ponašanja u vožnji, od lagane nestabilnosti, do fantastične kočione stabilnosti jednog mlaznog aviona. To se delimično može zahvaliti mogućnosti podešavanja kombinacije rezervoar za gorivo-sedište, čija prednja pozicija poboljšava upravljivost, dok zadnja poboljšava prianjanje i stabilnost kočenja. I pri svemu tome, mogućnost podešavanja ugla upravljača nismo uopšte uzeli u obzir. Dakle, ko s obzirom na ovu široku mogućnost kombinovanja zna šta želi, i to uspe i da nađe, taj može reći da ima sreće.



Kao pomoć za orijentaciju u ovoj džungli kombinacija, dajemo i sledeći savet: najbolji i najsigurniji način za postizanje brzih krugova na stazi je postizanje dobre stabilnosti, a ne dobre upravljivosti. Ovo važi čak i onda ako stoji činjenica da je u odnosu na model 998 učinjen značajan napredak.

Rezervoar i sedište na trkalištu, dakle, ostaju u srednjem ili u zadnjem položaju, a negativni put opruga opružne noge treba da bude podešen na vrednost između 35 i 40 milimetara, kada je vozač u sedlu. Kroz krivine prolazi kao kroz stazu za slalom, ali pozadi ima znatno slabije prianjanje. Možda zbog izlizanih pneumatika.

Štoperica kaže sledeće: 1 minut 12,00 sekundi je vreme koje je neposredno posle toga popravljeno za tri desetinke sa standardnim modelom. On jednostavno bolje leži, zadnja guma može svoje fantastično prianjanje bolje da dovede do izražaja. Možda viljuška i opružna noga nisu baš u najboljem skladu, ali podešenost na tvrdoću ovde zapravo možda daje bolje rezultate od Ohlins delova.



Ostaje pitanje zašto S model nije pozadi niže podešen. Kasnije je to u radionici urađeno i onda se vozne osobine modela S nisu više razlikovale od modela R. Vremena na trkačkoj stazi su bila u blizini 1 minut 11,30 sekundi, sa modelom R.

Prvi je osećaj da motor modela R u srednjem području obrtaja još bolje vuče nego motor modela S, iako merenja to baš i ne potvrđuju. Što se tiče kočnica, na konvencionalan način montirane su na modelu 999 i S, dok su na verziji R kočiona klješta radijalno pričvršćena, tako da se kočnica može lakše dozirati. Takođe, lagani točkovi kod modela R su ostavili snažan utisak.

Još uvek je veoma teško odrediti koji je Ducati najbolji. Visoka cena modela S, a posebno modela R sa jasno boljim vremenima na stazi, ipak teško da mogu da se opravdaju posle ovog testa. Ali, to možda i nije potrebno. Ko, naime, može i hoće sebi da priušti luksuzne verzije modela 999, taj će i osetiti razliku, čak iako se one neće uvek moći iskazati uz pomoć štoperice. Ostali će moći sa standardnim motociklom da budu više nego zadovoljni, pre svega što se sportskog karaktera tiče, koji je kultivisaniji od onog na modelu 916.



A što se pravog karaktera motocikala Ducati tiče, na prvom mestu je ekskluzivnost uz fantastično ogibljenje i kočnice, koje obezbeđuju skoro idealne vozne osobine. Oni koji se odluče za model R mogu nalepiti broj 100, pa kao Neil Hodgson učestvovati u duelima na trkačkoj stazi.

_________________
 
ULT_RAS
~ Voli svog Anđelka ~
~ Voli svog Anđelka ~



Godine: 41

Datum registracije: 25 Feb 2005
Poruke: 5456
Mesto: Krusevac

serbia.gif
PorukaPostavljena: Sre Maj 04, 2005 5:36 pm    Naslov poruke: Na vrh strane Na dno strane

YAMAHA YZ 250 F i WR 450 F

ČETIRI TAKTA


Povratak četvorotaktnih motora u svet moto-krosa, i to kao pobednika, do 1997. godine bio je nezamisliv. Međutim, te godine model Yamaha YZ 400 F koji je vozio Andrea Bertolini debitovao je u Svetskom prvenstvu



YAMAHA YZ 250 F

YAMAHA WR 450 F


Nakon preležanih dečjih bolesti, došlo je vreme dobre forme, i naravno, dobrih rezultata. Dve sezone provedene su na samom vrhu, a 1999. godine Bertolini sa motociklom Yamaha osvojio titulu svetskog prvaka. Ta titula se čekala još od davne 1983. godine. Neposredno nakon ovog uspeha, Yamaha počinje harati moto-kros stazama širom sveta.

Za 2004. godinu Yamaha je svoje četvorotaktne modele maksimalno dobro pripremila. Evo, samo dva modela koja posebno izdvajamo iz ponude.

YZ 250 F
Bez sumnje, četvorotaktna Yamaha YZ 250 F je jedna od najuzbudljivijih mašina koje su stigle na kros-scenu u poslednje vreme. Ovaj četvorotaktni motocikl postigao je veoma zapažene rezultate kako na US Supercross prvenstvu, tako i na Svetskom prvenstvu. Velika konkurencija na stazi bili su mu dvotaktni motori od 125 ccm, ali odoleo je izazovu.

Agregat YZ 250 F je sigurno jedan od najsavremenijih agregata u kros-svetu. Poseduje dva bregasta vratila za koja su napravljena specijalna ležišta minimalnog trenja. Kubikaža agregata je 249 ccm, dok je odnos prečnika i hoda klipa 77x53,6 mm. Kratak hod klipa čini da karakter motocikla bude agresivniji. Obrtaji na kojima se dostižu maksimalna snaga i obrtni moment brzo se postižu, a tome su najviše doprineli novi cilindar i ležišta bregastog vratila.

Ogibljenje je pretrpelo niz izmena za ovu sezonu. Prednja viljuška je sada 48 mm i nudi mnogo bolje osobine od viljuške 46 mm, koja se ranije ugrađivala u starijem modelu. Poseduje mnogo finije podešavanje, pa fabrika garantuje neuporedivo bolju trakciju prednjeg točka nego što je to bio ranije slučaj. Takođe, i zadnje ogibljenje je poboljšano. Mogućnost podešavanja je veća, tako da ga svako može maksimalno prilagoditi svojoj vožnji.



Na silovitom kočenju i istovremenoj promeni stepena prenosa naniže skoro je iskorenjeno neugodno blokiranje zadnjeg točka, tako da se motocikl odlikuje stabilnošću. Usavršene kočnice pružaju bolji osećaj pri kočenju, a isto tako su efikasne kao i uvek na Yamahinim kros-modelima. Upotrebom lakih metala poput aluminijuma i titanijuma težina je redukovana za 290 grama.

Sa sigurnošću možemo tvrditi da usavršena nova četvorotaktna Yamaha YZ 250 F u sezoni 2004. predstavlja jednog od favorita na startnoj liniji.

WR 450 F
Modeli Yamaha WR su jedni od najomiljenijih hard enduro motocikala širom sveta. Nakon evolucija od 400 ccm, pa 426 ccm došla je na red i WR 450 F. Ovaj hard enduro Yamahe za 2004. godinu dobio je mnogo kompaktniju konstrukciju. U principu, japanski proizvođač direktno primenjuje kros tehnologiju na WR modele, pa je razlika veoma mala između hard endura i kros modela.

Moćni agregat je presađen iz modela WR 450 F, samo što je nešto kultivisaniji nego izvorni model. Poseduje potpuno novi elektrostarter. Takođe, kvačilo je dobilo novo kućište.

Mapa paljenja je modifikovana, a ima i opciju podešavanja. To pomaže da svako može prilagoditi agregat motocikla terenu po kojem vozi. Sve to utiče da petoventilski agregat spremnije reaguje na okret ručice gasa.

Ogibljenje je praktično identično modelu YZ 250 F, osim što je prilagođeno nešto većoj težini motocikla i lakše se prilagođava nešto opuštenijoj terenskoj vožnji, jer kod pravog kros motocikla to uopšte nije moguće.

Yamaha ovim modelom nudi najnoviju tehnologiju, tako da ljubitelji prirode i nešto agresivnije enduro vožnje neće ostati razočarani.

_________________
 
ULT_RAS
~ Voli svog Anđelka ~
~ Voli svog Anđelka ~



Godine: 41

Datum registracije: 25 Feb 2005
Poruke: 5456
Mesto: Krusevac

serbia.gif
PorukaPostavljena: Sre Maj 04, 2005 6:10 pm    Naslov poruke: Na vrh strane Na dno strane

YAMAHA FZ6 Fazer i FZ6

SPORTSKA ELEGANCIJA


Novu generaciju modela Fazer odlikuje svrsishodna elegancija i umereno sportski stil



Neka vas ime ne dovede u zabunu. Sem njega, sve na novom modelu Fazer je novo. Doduše, Yamaha nije mnogo menjala karakter jednog od svojih najuspešnijih modela, čija je premijera bila u Parizu 1997. Višestranost koncepta je već tada zapala u oko poznavaocima. Motocikl se, osim što je imao snažan četvorocilindarski vodeno hlađeni motor, koji se bazirao na agregatu Thundercata, odlikovao i lakom upravljivošću. Fazer je uspeo da zadovolji motocikliste naklonjene sasvim različitim koncepcijama. Njegov uspeh nije bio slučajan, već su ga zasnovale sportske osobine i svakodnevna upotrebljivost motocikla.

Za novu generaciju motocikla inženjeri su definisali pet razvojnih ciljeva: veću snagu motora radi boljeg ubrzanja u nižim i srednjim obrtajima, bolju upravljivost, lakšu mogućnost manevrisanja, emocionalniji, atraktivni dizajn po italijanskom ukusu i čistije izduvne gasove.



Redni, vodom hlađeni četvorocilindarski motor radne zapremine 600 ccm sa 14 ventila i dva bregasta vratila gotovo je identičan motoru Yamahe YZF-R6. Tako su kovani klipovi, oblik komore za sagorevanje, ventili i odnos prečnika i hoda klipa preuzeti bez ikakvih izmena sa supersportiste. Jedina značajnija razlika vezana je za nova livena bregasta vratila koja imaju isti profil, kao onaj koji je do sada primenjivan kod FZ6 Fazera. Primenjene su i druge opruge na usisnim ventilima i modifikovani usisni kanali, koji motoru obezbeđuju ravnomeran razvoj snage. Motor razvija 72 kW (98 KS) pri 12000 o/min i maksimalni obrtni moment od 63,1 Nm pri 10000 o/min. Kompresioni odnos je 12,2:1.

Fazer je u programu motocikala Yamaha jedinstven po inovativnim kućištima leptira gasa motora. Umesto jednog kućišta leptira za svaki cilindar FZ6 Fazer ima dva parna kućišta sa dva usisna otvora prečnika 36 milimetara.



Sistem za ubrizgavanje deli četiri cilindra na dve radne grupe: cilindre 1 i 4 i cilindre 2 i 3. Gorivo se za svaka dva okreta radilice dva puta ubrizgava u cilindar. Benzin do cilindarske glave dospeva preko voda bez povratnog toka i preko četiri ventila za ubrizgavanje, koji gorivo ubacuju u dva pravca. Sistem omogućava zasićeno punjenje cilindra u svim područjima obrtaja i shodno tome odličan odziv motora na komandu gasa.

Novi sistem za ubrizgavanje je lak i kompaktan i opremljen je sa pet senzora, koji mere broj obrtaja kolenastog vratila, pritisak usisavanja, položaj leptira, temperaturu usisanog vazduha i temperaturu vode za hlađenje. Brzi 32-bitni RICS procesor omogućava izuzetno precizno određivanje trenutka paljenja i vremena ubrizgavanja i time doprinosi gotovo linearnom razvoju snage višestranog motora Fazera.

Veoma efikasni sistem ubrigavanja motora izveden je u konstrukciji sa silaznim strujanjem. Za dovod vazduha za usisavanje zadužen je prigušivač usisnog šuma veličine 6,3 litara, koji preko jednodelno izvedene usisne cevi omogućava optimalno primanje gasa i snažan obrtni moment u značajnom donjem i srednjem području obrtaja. Tehnologija akustičke analize je iskorišćena da se postigne harmoničan zvuk.



Dok je poznati Fazer još bio opremljen košuljicama cilindra, kod novog su radne površine cilindara direktno zaštićene nanetim slojem keramičko kompozitnog materijala, što za posledicu ima još brže odvođenje toplote, tako da je manja i tolerancija, odstupanje od nominalne mere. Povećana je i stabilnost. U sklopu sa kovanim klipovima i specijalnim prstenovima klipova ostvareni su veća gustina smeše, manje vrednosti trenja i umerenija potrošnja ulja.

Ovo je, međutim, bilo moguće tek primenom nove tehnologije livenja, kod koje se aluminijum uz stalnu kontrolu dovodi u željenu formu. Uz novu tehnologiju liv manje oksidira kako se učvršćuje, pa tako nastaje ravnomernija i stabilnija površina, kao preduslov nanošenja sloja keramičko-kompozitnog materijala.

Novi Fazer je prvi motocikl sa četiri-u-dva-u-jedan sistemom izduva čiji je auspuh smešten visoko u repu. Široki i pljosnati prigušivač ima dve izduvne cevi, a telo suvozača je od njihove toplote zaštićeno plastičnim pokrivačem.



Izduvni gasovi koji napuštaju izduvne cevi su za preko 50% čistiji od granične vrednosti EU 2 norme. Tome doprinose kako sistem ubrizgavanja goriva, tako i sistem sekundarnog vazduha koji dovodom svežeg, dopunskog vazduha ka izduvnim kanalima omogućava da se nesagoreli ostaci goriva naknadno sagore u izduvnim gasovima, koji zatim prolaze kroz katalizator.

FZ6 Fazer kao prvi motocikl u klasi ima okvir od livenog aluminijuma. Nova CF tehnologija livenja ima šest puta veći podpritisak u livačkom kalupu (kokili) nego kod konvencionalnog livenja, stabilnija je temperatura tokom livenja, a tečni aluminijum se u kokilu ubrizga pet puta brže, što oksidaciju smanjuje za 80%. Nova tehnologija daje i dizajnerima veće mogućnosti za oblikovanje okvira, struktura okvira je zatim bitno pojednostavljena, nema zavarenih mesta na okviru jer se on sastoji iz leve i desne polovine, koje su međusobno spojene zavrtnjima kod glave upravljača i u području zadnje oscilacione viljuške.



Liveni okvir, ali i lakši motor i primena lakših komponenti omogućili su uštedu u težini od sedam kilograma u odnosu na prethodni model. Modifikacije su vršene i što se geometrije donjeg postroja tiče. Međuosovinsko rastojanje je produženo za 25 na 1440 mm, ugao glave upravljača je povećan za jedan stepen pa sada iznosi 25 stepeni, dok je zatur sa sadašnjih 97,5 mm veći za 9 milimetara. Zadnja oscilaciona viljuška je uz dužinu od 590 mm za čitavih 70 mm duža nego kod poznatog modela. Teleskopska viljuška ima prečnik od 43 mm, hod opruge od 130 mm. Budući da je 51% težine motocikla na prednjem točku, preciznost upravljanja je dobra. Sve u svemu, ram i ogiljenje su tako konstruisani da udovolje oprečnim zahtevima uravnotežene upravljivosti na krivudavim deonicama i u gustom gradskom saobraćaju i stabilnosti na pravcu kod vožnje velikom brzinom.



Za ponašanje motocikla je veoma značajna trakcija zadnjeg točka, koja zavisi i od obrtnog momenta motora i od prenosnog odnosa menjača i od prečnika zadnjeg pneumatika. Trakciji su inženjeri u Yamahi posvetili veliku pažnju, minuciozno podešavajući pomenute komponente.



Naked verzija, koja se zove Yamaha FZ6, razlikuje se od Fazera po upravljaču koji je položeniji i po agresivnom, veoma atraktivnom faru. Namenjen je pre svega mlađim vozačima u Francuskoj i Italiji gde su ovi motocikli veoma omiljeni. Lepota i odmeren stil oba motocikla, kao i snažan motor i tome prilagođen donji postroj, daju nam za pravo da zaključimo da će FZ6 u obe svoje varijante biti jedan od najprodavanijih motocikala, posebno u Evropi.


_________________
 
ULT_RAS
~ Voli svog Anđelka ~
~ Voli svog Anđelka ~



Godine: 41

Datum registracije: 25 Feb 2005
Poruke: 5456
Mesto: Krusevac

serbia.gif
PorukaPostavljena: Sre Maj 04, 2005 6:13 pm    Naslov poruke: Na vrh strane Na dno strane

KAWASAKI ZX-10R

ZELENI GROM


Senzacija, ta reč je sasvim odgovarajuća za početak ovoga teksta o modelu Kawasaki ZX-10R. Snaga od 182 KS na 170 kg težine u potpunosti opravdavaju upotrebu tog termina



Verovatno se svi dobro sećamo početka devedesetih, kada je Kawasaki imao primat u klasi popularnih hiljadarki. Zatim, proteklih nekoliko godina sa modelom ZX-9R fabrika iz mesta Akashi je imala više-manje uspeha, jer su u toj klasi već vladali ekstremno sportski motocikli, dok je Kawasaki primenjivao sasvim drugačiju formulu konstruisanja. Tako su trendovi pritisli ovoga najmanjeg japanskog proizvođača da napravi novi potez. I ispostavilo se dobar.

Dok su prodajni rezultati bili sve lošiji, stručnjaci su veoma detaljno i marljivo krišom radili na projektu ZX-10R. Na opšte iznenađenje glavnih konkurenata na Salonu motocikala EICMA 2003. u Milanu ove jeseni, desila se prava zelena eksplozija. Kawasaki se ponovo vraća u igru u najelitnijoj klasi supersportskih motocikala.

Prvi vizuelni utisak je veoma upečatljiv. Silueta motocikla je sada prava supersportska i podseća na onu koju smo već videli kod GP modela ovog proizvođača. Veliki usis za vazduh se nalazi na istom mestu gde i slabijem bratu ZX-6R.



Prednja svetlosna grupa napravljena je najnovijom tehnologijom i možda je malo za nečiji ukus predimenzirana, dok se nazad nalaze dobro dizajnerski ukonponovane popularne LED diode.

Aerodinamika je kao i uvek kod modela Kawasaki veoma dobra. Takođe, zaštita vozača od vetra je na zavidnom nivou, što nije odlika za ovu klasu motocikala. Rep je visoko izdignut, a poklopac koji ga pretvara u atraktivan jednosed malo podseća na onaj kod modela Hayabusa. Mat crni ram veoma visoke torzione krutoće onemogućava motociklu bilo kakvo uvijanje pri maksimalnom opterećenju, što vozaču daje dobru povratnu informaciju sa podloge.

Za ogromnu snagu je zadužen potpuno novi, do savršenstva doveden, agregat od 998 ccm. Pri konstruisanju primenjeni su savremeni materijali, odnosno slobodno možemo reći da je upotrebljena svemirska tehnologija. Cilindri i blok su izvedeni iz jednog dela. Na cilindre je nanesen tanki sloj keramike, radi smanjenja trenja i deformacija istih. U glavi motora se nalaze dva maksimalno olakšana bregasta vratila, koja su specijalnom metodom površinski nitrirana.



Kompletan izduv 4 u 1 je napravljen od titanijuma, zajedno sa potpuno novim Butterfly ventilom. Završetak izduva je od legure aluminijuma. Sve je tako dobro ukonponovano da je fluidnost gasova besprekorna, uz predivan sportski zvuk.

Elektronsko ubrizgavanje najnovije tehnologije zaslužno je za ravnomerno razvijanje snage i obrtnog momenta. Tome, takođe, doprinosi šestostepeni menjač sa dobro proračunatim odnosima prenosa.

Vozački deo sa sastoji od analognog obrtomera i digitalnog displeja, na kome se nalaze potrebni podaci, poput štoperice. Pored obrtomera i displeja tu je i veoma korisna lampica, koja se uključuje kada motor dostigne odgovarajuće obrtaje za pravovremenu promenu u viši stepen prenosa.



Motocikl ovakvih performansi mora da ima i odgovarajuće kočnice, a stručnjaci su se potrudili da i u tom segmentu budu na visini zadatka. Napred se nalaze radijalna četvoroklipna kočiona klešta, koja prenose silu na nazubljene dvostruke diskove prečnika 300 mm. Nazubljeni diskovi su do sada bili rezervisani za kros i supersportske motocikle, tako da je ZX-10R prvi među klasičnijim modelima sa tim diskovima. Nazad se nalazi jednostruki disk prečnika 220 mm sa dvoklipnim kočionim kleštima. Dimenzije guma su standardne za ovu klasu 120/70-17 napred i 190/50-17 nazad.

Ogibljenje motocikla sada ima višestruko veće mogućnosti podešavanja. Prednja upside-down viljuška prečnika 43 mm obrađena je TIN postupkom i ima čak šesnaest pravaca kompresije. Nazad se nalazi ojačana viljuška napravljena po ugledu na GP model.

Podešavanje ogibljenja je veoma jednostavno, i uz malo iskustva set-up motocikla možete sasvim prilagoditi svom načinu vožnje.

Motocikl je moguće kupiti u zelenoj, plavoj, narandžastoj i crnoj boji. Očekivana cena bi trebala biti u okvirima klase, čak i nešto niža od konkurentskih modela.

Kawasaki je definitivno uspeo napraviti beskompromisni motocikl za prave ljubitelje sportske vožnje, kojima nije strano napraviti izlet na trkačkoj stazi gde se ZX-10R oseća kao riba u vodi.

_________________
 
ULT_RAS
~ Voli svog Anđelka ~
~ Voli svog Anđelka ~



Godine: 41

Datum registracije: 25 Feb 2005
Poruke: 5456
Mesto: Krusevac

serbia.gif
PorukaPostavljena: Sre Maj 04, 2005 6:17 pm    Naslov poruke: Na vrh strane Na dno strane

YAMAHA TZR 50

KAO VELIKI


Novi Yamaha TZR je dizajniran kao pravi supersportski motocikl, što je rezultat velikog iskustva ove japanske fabrike u pravljenju dvotočkaša iz ovog segmenta



Poznato je da Yamaha već 40 godina uspešno opstaje u Moto GP Šampionatu. Takođe, nije nikakva novost i da gotovo direktno sa takmičarskih motocikala primenjuje novu tehnologiju na serijske modele. Inovacije koje je uvodila Yamaha, počevši od lakog TZR-a pa sve do R6 i R1 modela, održale su je na samom vrhu motociklističke industrije. Yamaha je takođe prednjačila u klasi 50 ccm još od legendarnog modela FS-1 iz 1969. godine.

Svojim pojavljivanjem novi TZR ne krije uticaj supersportske R serije. Dizajn je svrsishodan, agresivnog izgleda i aerodinamika je na zavidnom nivou, naročito za ovu klasu motocikala. Prednja svetlosna grupa ima dvostruke farove sa integrisanim pokazivačima pravca. Zadnje svetlo sa pokazivačima pravca je napravljeno tako da se lako demontira kod izleta na takmičarsku pistu.



Vozački instrumenti, na opšte iznenađenje, preslikani su sa R modela. Tu se nalazi digitalni brzinomer i analogni obrtomer, pored toga na LCD displeju se mogu naći još neke neophodne informacije. Pored vozača na ovom motociklu ima mesta i za saputnika. Međutim, to baš nije preporučljivo, jer su tada performanse motocikla ovako male snage vidno slabije.

Mat crni aluminijumski ram je napravljen po uzoru na poznati Deltabox, inače specijalitet Yamahe. Prednja viljuška je klasična hidraulična, dok se nazad nalazi ojačano oscilirajuće rame. Pneumatici širine 100 mm napred i 130 mm nazad, nalaze se na lakim, lepo dizajniranim petokrakim naplatcima od 17 cola. Dvoklipne kočione čeljusti napred deluju na jednostruki disk prečnika 280 mm. Nazad se nalazi jednoklipna kočiona čeljust sa jednostrukim diskom prečnika 220 mm.



Agregat sa menjačem čini kompaktnu celinu. Šestostepeni menjač ima dobro proračunate prenosne odnose što omogućava postizanje maksimalnih performansi iz motora. To je, inače, jako bitna stvar kod motocikala čiji agregati imaju zapreminu od samo 50 ccm.

Dakle, jednocilindarski dvotaktni motor od tačno 49,7 ccm je vodeno hlađen. Snaga i brzina u ovoj klasi je ograničena, tako da agregat ima 1,3 kW pri 5500 o/min. Međutim, vešta ruka iz njega može izvući mnogo više, jer je potencijal motora zaista veliki. Ovaj japanski proizvođač motocikala se, isto tako, pobrinuo i o zaštiti čovekove sredine, tako da ovaj motor ispunjava normu Euro2.



Ne treba svakako zaboraviti da je Yamaha jedan od prvih proizvođača koji je počeo da pravi motocikle za mlade, ali u obliku i formi velikih modela. TZR je upravo najbolji dokaz za to. Namenjen mladima od 14 do 18 godina čiji su snovi usmereni prema R seriji Yamahe. Tako je kupovina ovog modela upravo pravi potez za sve one koji žele da napravite prve korake u sportskom motociklizmu i možda jedno od najboljih rešenja za početnike.

Zato možda ne treba ni da čudi nedoumica koja se često javlja kod prosečnih poznavalaca motocikala. Oni u prvi mah i letimičnim pogledom na fotografije modela TZR 50 u njemu najpre vide, recimo, motocikl Yamaha R6!? A, potom sledi nedoumica, pa serija pitanja i svakako veliko interesovanje...

_________________
 
ULT_RAS
~ Voli svog Anđelka ~
~ Voli svog Anđelka ~



Godine: 41

Datum registracije: 25 Feb 2005
Poruke: 5456
Mesto: Krusevac

serbia.gif
PorukaPostavljena: Sre Maj 04, 2005 6:23 pm    Naslov poruke: Na vrh strane Na dno strane

YAMAHA WR 450F 2-Track

DVA X DVA


Yamaha je predstavila treći po redu prototip motocikla sa pogonom na oba točka, koji je napravljen na bazi Hard enduro modela WR 450F. Pogon na oba točka u motociklizmu u potpunosti menja način vožnje i što je još bitnije, povećava sigurnost. Imajući osećaj za to, Yamaha je patentirala sistem 2-Track



Inženjerima Yamahe ideja o pogonu na oba točka javila se još daleke 1992. godine. Na samom početku pogon na prednji točak je prenošen dosta komplikovano uz pomoć lanca i kardana. Pored toga, težina tog sistema je previše opterećivala prednji deo, što se veoma loše odrazilo na vozne karakteristike.

Yamaha je zatim, uz pomoć renomirane fabrike hlins, razvila hidraulični prenos. Hidraulični prenos je predstavljen 1998. godine na dva prototipa YZ 250 2-Track u Švedskoj. Već 1999. godine Yamaha sa modelom TT 600R 2-Track nastupa na takmičenju UAE Desert Challenge. Godine 2002. David Frtigne po prvi put na motociklu sa pogonom na oba točka osvaja Shamrock Rally.



Najnoviji model sa pogonom na oba točka, Yamaha WR 450F 2-Track debitovao je na ovogodišnjem reliju Dakar. Tokom takmičenja motocikl je pokazao je sjajne vozne mogućnosti i dobru pouzdanost, a David Fertegne je stigao do cilja u glavnom gradu Senegala kao sedmi.

Prednosti integralnog pogona najbolje se primećuju na reli motociklima. Ponašanje u najtežim uslovima vožnje je odlično, gde bi normalni reli motocikli ostali ukopani u mekanom pesku ili blatu, 2-Track na tim mestima ubrzava. Stručnjaci Yamahe tvrde da se stiče utisak pri vožnji sličan skijanju na novim Carving skijama. Putanje koje motocikl iscrtava u krivinama su mnogo čistije i pravilnije. Potrebno je samo motocikl pravilno postaviti pred ulaskom u krivinu, odnosno pronaći odgovarajući nagib i on bez ikakvih problema prati zamišljenu putanju. Pri tom, vozač nema nikakve potrebe za okretanjem upravljača u suprotnu stranu da bi motocikl išao tamo gde on želi.



Znači, kontrola snage motocikla je višestruko jednostavnija. Vozač jedino ne sme kočiti u krivini, ali može bez problema oduzimati gas ili ga odlučnije dodavati na izlazu. Prenos na oba točka osigurava sigurnu trakciju na prednjem točku pri proklizavanju zadnjeg. Samim tim, ovaj sistem postaje veoma pouzdan u borbi protiv proklizavanja.



Prenos na prednji točak se razlikuje od klasičnog prenosa, 2-Track prenos je hidraulični. Motocikl ima na menjačkoj kutiji hidrauličnu pumpu, a koju pokreće lanac. Ta pumpa je u kontaktu sa hidrauličnim motorom u prednjem naplatku, preko cevi visokog pritiska. Hidraulični motor pokreće pritisak, koji varira u zavisnosti od proklizavanja zadnjeg točka.

Raspored snage se može i podešavati po želji, u zavisnosti od uslova vožnje. Tehničari tvrde da enduro motocikli opremljeni ovakvim sistemom mogu postići 10% veću brzinu od onih sa klasičnim pogonom, dok je sama vožnja neuporedivo stabilnija. Kompletan sistem je lagan, kompaktan i ne narušava izgled motocikla.



Ovaj sistem je već našao mesto u primeni na reli motociklima, a Yamaha u skorije vreme najavljuje primenu kod uličnih verzija, pa čak i kod skutera. Jedna od najbitnijih osobina ovog sistema je sigurnost u vožnji, što je od velike pomoći početnicima, ali i iskusnim vozačima.

Iako se sistem pokazao kao veoma pouzdan na testovima, još uvek nema informacija kada bi se mogao naći u serijskoj proizvodnji.

_________________
 
Prikaz poruka:   
Upišite novu temu   Odgovorite na temu    www.domaci.de Forum Indeks -> ~ Auto-moto svet ~ -> ~ Ostala vozila i zanimljivosti ~ -> Moto Vreme je podešeno za GMT + 1 sat
Strana 1, 2, 3, 4  sledeća
Strana 1 od 4

 
Pređite u:  
Vi ne možete otvarati nove teme u ovom forumu
Vi ne možete odgovarati na teme u ovom forumu
Vi ne možete menjati Vaše poruke u ovom forumu
Vi ne možete brisati Vaše poruke u ovom forumu
Vi ne možete glasati u anketama u ovom forumu
Vi ne možete postavljati fajlove u ovom forumu
Vi ne možete preuzeti fajlove sa ovog foruma





- Burek Forum - Doček Nove 2018. godine - Venčanja, svadbe - Proslave - TipoTravel - Kuda večeras - Anwalt - legal -

Bookmark to: Twitter Bookmark to: Facebook Bookmark to: Digg Bookmark to: Del.icio.us Bookmark to: StumbleUpon