Legende na drumu - Oldtimers

ULT_RAS · ~ Voli svog Anđelka ~

OPEL GT

NEPREŽALJENI SPORTISTA

Krajem šezdesetih i početkom sedamdesetih godina prošlog veka, san svakog mladog čoveka bio je da jednog dana vozi Opel GT. Ova tvrdnja jednog mog prijatelja jednostavno mi nije zvučala istinito, sve dok se nisam bolje pozabavio verovatno najinteresantnijim modelom Opela, koji ima status klasičnog automobila

Istorija ovog čuvenog automobila počinje još 1962. godine, kada se u Opelu odlučuju za razvoj sportskog automobila, nešto dinamičnijeg i agresivnijeg od tadašnjih modela. S obzirom da ovaj projekat nije bio primaran za kompaniju, razvoj je sporo tekao i sve do 1965. godine nema konkretnijih pomaka. Te godine, u Americi, Chevrolet predstavlja studiju sportskog kupea, Monza GT, koja predstavlja osnov kako za GT tako i, u neku ruku, za čuvenu Corvette. Radilo se o formuli koja je tih godina bila veoma popularna i moderna.

Naime, kupe karoserija, duga hauba i kratak �rep�, sakriveni farovi i okrugla stop svetla u paru. Opel, kao prilično autonomna evropska ispostava GM (još od 1929. godine), dobio je dozvolu da preuzme koncepciju i razvije je prema svojim potrebama. Za platformu je uzeta već postojeća šasija Kadetta oblikovana i modifikovana da bi na nju mogla da se montira kratka i uska karoserija. Inžinjeri su specijalno za ovaj model dodatno pripremili donji postroj, bliže sportskoj nameni i do samog početka proizvodnje izbor motora je bio nepoznat.

Suviše malo mesta pod kosom haubom je ograničavalo izbor agregata, pa su tako samo četvorocilindrični motori dolazili u obzir.

Krajem 1967. godine, francuska karoserijska kuća �Brissonneau et Lotz� dodatno oblikuje automobil, dok je svetska premijera bila godinu dana kasnije, u septembru 1968. Javnost je bila prijatno iznenađena novim proizvodom Opela.

Dotadašnja linija modela ovog nemačkog proizvođača, koji bi se mogli okarakterisati kao kvalitetni, ali i dosadni, je bila obogaćena jednim izuzetnim automobilom. Sa druge strane, izuzetna sličnost ovog modela sa, iste godine predstavljenom, trećom generacijom Corvette Stingray, nije mogla da se ne primeti, ali automobilski svet nije imao većih zamerki.

Dizajnerski, ova dva automobila su imala iste osnove ali sa razlikom u dimenzijama, u materijalu izrade, kao i u detaljima koji su u principu bili isti ali kada su se našli na vozilu, sa drugačijim odrazom na čula. Takav interesantan detalj su i farovi sličnog oblika, koji su kod Corvette klasični dupli, na uvlačenje, a kod GT-a, revolvirajući, oko svoje uzdužne ose sa po jednim farom. Takav sistem, nije nikada do tad korišćen i Opel GT je prvi automobil koji je svoja svetla tako otvarao.

Slična stvar je i sa enterijerom koji je dizajniran po istoj formuli ali kod GT sa jasno diferenciranim kontinentalnim naglaskom.

Pod haubom je razlika bila najdrastičnija jer je evropski sportista imao u startu dvostruko manje cilindara (četiri) i tri do četiri puta manju zapreminu motora.

Naime, za pogon su izabrani provereni agregati od 1100 i 1900 kubika, koji su imali 60 i 90 KS i preko manuelnog menjača, prenosili snagu na zadnje točkove. Cena se kretala oko 12.000 tadašnjih maraka, što zaista nije bilo puno, sa obzirom na dojam i tehniku koju je GT posedovao.

Prodaja je zadovoljavajuće krenula i tokom 1969. godine se predstavlja koncept vozilo Aero GT. U prevodu, GT sa targa krovom koji je tako već neprijatno podsećao na snažnijeg �US brata� koji je baš sa tom karoserijskom opcijom bio bestseler. Ipak, ova varijanta nikad nije zaživela. Sledeće 1970. godine iz ponude se izbacuje model sa motorom od 1100 kubika posle 3.573 prodata primerka, dok se već sledeće godine, predstavlja varijanta nazvana GT/J (Junior) koja je imala siromašniju opremu i manju cenu.

Tih godina počinje i šira trkačka afirmacija ovog modela. Zbog svojih kvaliteta, takmičio se u više klasa, ali je najzapaženiji bio u klasi do 2,0 litre kao i na relijima.

Ipak, konstrukcijski propusti kao mala širina vozila su uticali da sportska karijera ovog modela, bude pre standardna nego spektakularna.

Iako je prodaja solidno išla, rukovodstvo kompanije nije videlo interes u daljem razvijanju modela, jednostavno, mala zarada po primerku i prva velika recesija sa početka sedamdesetih su bili presudni faktori. Stoga je 1973. godine posle samo pet godine proizvodnje, najavljen kraj.

Do tog momenta je proizvedeno tačno 103.463 automobila, što nije velik broj u odnosu na konkurenciju, a danas se poznavaoci slažu da je Opel komotno mogao da zadrži GT u produkciji daljih par godina i pedesetak hiljada primeraka više.

Tokom celog vremena produkcije ovaj model se prodavao i u SAD, gde je protivno očekivanjima postigao zapažen uspeh. U to vreme Opel se �preko okeana� prodavao putem dilerske mreže Buicka pa je to bio slučaj i sa ovim modelom. Tamo je GT i dobio večni nadimak �baby �Vette� (Mala Corvetta). Interesantan podatak je da je većina produkcije tamo i plasirana, konkretno, 70.222 vozila.

I kod nas je ovaj model bio poznat, priznat i vožen, doduše u skromnoj meri. Na sreću, oko 15 primeraka GT je ostalo sačuvano, a neki od njih u izvrsnom stanju. Na svetskom tržištu klasičnih automobila, Opel GT je veoma cenjen i predmet je okupljanja mnogih klubova. Zbog mnogih specifičnih delova, restauracija je dosta skupa, a i nabavna cena odličnog vozila koja nekada dostiže i 20.000 evra. Mišljenje je da je to nesumnjivo dosta novca, ali da su oni pametno uloženi...

ULT_RAS · ~ Voli svog Anđelka ~

DELOREAN DMC-12

POSRNULI GROF

U istoriji automobilizma, kompanija De Lorean će ostati zabeležena kao jedna od najkontroverznijih automobilskih marki na svetu. Fama, glasine i istine koje su se preplitale oko fabrike i samog automobila, promovisale su DMC-12 u klasiku, čak i pre isteka trideset godina, obaveznih u oldtajmerskom svetu

Ključni čovek cele priče bio je John Z. de Lorean, nekada jedan od najpoznatijih i najuticajnijih ličnosti američke, a i svetske auto-industrije. Rođen u Detroitu, De Lorean je odrastao uz automobile. Zaposlivši se u General Motorsu, tačnije u Pontiacu, ubrzo je postao vodeći čovek te kompanije. Proslavio se mnogim mudrim potezima, a sigurno najpoznatiji je predstavljanje čuvenog modela GTO, koji je u početku razvijan bez znanja uprave kompanije. Tokom daljeg napretka postao je predsednik Chevroleta, pa čak i vice-predsednik cele GM grupacije, ali su ga konstantni nesporazumi naveli da napusti to mesto. Ubrzo posle odlaska, De Lorean odlučuje da se posveti svom starom snu, produkciji sportskog automobila pod sopstvenim imenom, a nakon toliko godina neverovatnog poslovnog uspeha u automobilskoj industriji bio je siguran da će lako pronaći podršku za projekat.

Upravo zato, 1975. godine, osnovan je De Lorean Motor Company, sa ciljem da se dizajnira i napravi sportski automobil koji bi bio siguran, pouzdan, komforan, sa odličnim performansama i ležanjem na putu. De Lorean je oko sebe okupio neke od najboljih inženjera toga doba, i to većinu iz General Motorsa. Ubrzo, tim je otišao u Italiju i od, čuvenog, Giorgetta Giugiara naručio dizajn celog vozila, koje bi, po njihovim uputima, trebalo obavezno da ima vrata u obliku galebovih krila (gullwing) i motor pozadi. Sledeća etapa plana bilo je stvaranje proizvodnih pogona, i posle dugog razmatranja, izbor je pao na Dunmurry u Severnoj Irskoj, gde je na blatnjavom polju počela da niče fabrika. Taj potez je Britanska vlada pozdravila i investirala do danas nepoznato veliku količinu novca. Bez obzira na sve akcije, automobil de facto još ni blizu nije postojao, jer osim dizajna, sve ostalo je bilo nepoznato. Uvidevši da razvoj suviše sporo teče, De Lorean odlučuje da potraži pomoć. Posle nesporazuma sa BMW-om i Porscheom, sklapa ugovor sa Lotusom, 1978. godine, na koji i pored protivljenja, Colin Chapman zbog teške finansijske situacije, biva primoran da pristane.

Sa podrškom Lotusa, DMC-12, polako dobija oblik, a automobil se već promoviše kroz specijalizovanu štampu. Prvobitno objavljena cena od 12.000 dolara činila bi ga fantastično konkurentnim, međutim, veoma brzo postaje jasno da od toga nema ništa. Karoserija je ostala praktično nepromenjena sa karakterističnim gullwing vratima i motorom iza vozača, napravljena u potpunosti od nerđajućeg čelika. Prvobitno planiran kao 2+2 coupe, automobil je postao dvosed sa malim prostorom iza putnika i simboličnim prtljažnikom napred. Posle dugotrajnog ispitivanja, za pogon je izabran Renaultov V6 agregat (koji je u DMC-12 nosio oznake Volvoa), sa četiri ventila po cilindru, zapremine 2,8 litara i snage oko 145 konja. Pogon se prenosio na zadnje točkov e preko petostepenog manuelnog menjača, iste fabrike.

Da bi se obezbedio prestiž, vozilo je natovareno Lucasovom elektronikom. Unutrašnjost je obložena kožom, ugrađeni su klima uređaj i električni podizači stakala. Fabrika nije nudila mogućnost farbanja karoserije i svi primerci, osim tri korišćena za testiranje, su metalno sive boje.

Početkom 1981. godine, automobil je napokon bio gotov, ali sa tri godine zakašnjenja od prvobitno određenog datuma, što je izuzetno koštalo investitore. Svetska premijera bila je na Salonu automobila u Ženevi i fabrika je praktično istog trenutka bila zatrpana porudžbinama. Impakt na javnost je bio baš onakav kakav je De Lorean želeo, a DMC-12 se potpuno razlikovao od konkurencije. Mnogi kupci prvih primeraka iz 1981. godine dali su po 1.000 dolara kao depozit, bez znanja krajnje cene koja je dogurala do iznosa od oko 28.000 dolara, što je bilo jako daleko od obećanih dvanaest, tri godine ranije. Sa tako visokom cenom, De Lorean DMC-12 je zašao u područje ozbiljne, opasne, ali i već etablirane konkurencije kao što su, Porsche 911, Mercedes SL 450 ili Chevrolet Corvette. Tokom prve godine prodaje, 1981, čak je i uspeo da nadmaši Porsche na američkom tržištu, ali su problemi brzo stigli.

Već početkom 1982. godine, prodaja počinje da opada, američki san se rasplinjuje zato što počinju da se šire glasine o izuzetno slabom kvalitetu vozila. Najviše zamerki upućeno je motoru Renaulta, odnosno, Volvoa, koji sa 145 konja jednostavno nije bio dovoljno snažan, a fabričkih 210 km/h je bilo jako sumnjivo. Automobili prodati na američkom tržištu bili su čak i slabiji, zbog modifikacija na motoru radi ekologije. Na nekim modelima su ugrađeni suviše meki amortizeri što je potpuno ubijalo osećaj sportske vožnje i bilo pogodno samo za lagano krstarenje. Enterijer je bio skučen, a elektronika nepouzdana. Pored toga, mnogi dileri su morali da o svom trošku dorađuju automobile koji su iz Irske stizali praktično nezavršeni. Ohrabren odličnom početnom prodajom, De Lorean povećava mesečnu produkciju na 400 primeraka, ali zbog naglog pada prodaje tokom 1982. godine, ovi automobili završavaju na zalihama, pošto ne uspevaju da nađu kupca.

Kao logičan sled stvari, kompanija zapada u ozbiljne finansijske probleme, a De Lorean traži pomoć od vlade Velike Britanije. Sa sve slabijom prodajom, fabrika nekako ulazi u sledeću, 1983. godinu, ali prekid finansijske pomoći dovodi do bankrota. Tada na scenu stupaju poreski organi koji zapažaju izuzetno skup način života De Loreana i ogromne sume novca koje na čudan način prolaze kroz kompaniju. O tom najmutnijem poglavlju priče o ovoj fabrici se malo zna, ali je sasvim sigurno da je De Lorean uhapšen zbog posedovanja narkotika, kao i da u Britaniji stoji još jedan nalog za njegovo hapšenje.

U svakom slučaju, početkom 1983. godine prekida se proizvodnja, ali je ipak još jedan broj primeraka sklopljen i isporučen kupcima koji su već platili automobil. Tačan broj proizvedenih primeraka se ne zna, ali po oficijelnim podacima napravljeno je, 6.539 komada (1981. godine), 1.126 komada (1982.), 918 komada (1983.). Sa druge strane, zaposleni u fabrici tvrde da je stvarno proizvedeno više od 10.000 automobila, ali je posle bankrota sva tehnička i finansijska dokumentacija nestala. Sasvim je sigurno da ni sam De Lorean, koji danas živi povučeno, u Americi, nema tačne podatke.

Uprkos ovako burnoj istoriji i kontroverzama, danas je DMC-12 svojevrstan kult automobil sa velikim krugom obožavalaca. Cena na tržištu oldtajmera mu je stabilna i kreće se oko 50.000 dolara/evra, što nije mnogo za ovako interesantan i ekstravagantan automobil.

Mišljenja o ovom automobilu su i dan-danas podeljena. Sa jedne strane, smatraju ga bezvrednim produktom demagoga koji nema neku vrednost. Za druge, predstavlja remek-delo automobilskog genija koji je bio žrtva loših okolnosti. Kako god bilo, nema sumnje da je ovo automobil koji se u moru raznih drugih, ističe izgledom, prestižom i neverovatnom istorijom koja ga čini legendom modernog automobilizma. U krajnjoj liniji, pa nije slučajno dobio glavnu ulogu u filmskom serijalu „Povratak u budućnost�. Steven Spielberg očigledno pripada grupi poštovalaca DMC-12.

ULT_RAS · ~ Voli svog Anđelka ~

Fiat 128

Revolucionar

San svakog oldtajmeriste je da nađe staro vozilo, neki stari model, ali dobro očuvan i koji izgleda kao nov. To, naravno, uopšte nije lako, zahteva mnogo truda, mnogo traganja i pre svega obilnu količinu sreće. No, mi smo, srećom ili nesrećom, u specifičnoj situaciji. Zastava nam nudi model 128, koji naravno, svoje korene vuče iz istoimenog modela Fiata, koji u Italiji, ali i bilo gde u svetu, već odavno nije u proizvodnji. Znači, imamo jedinstenu priliku da kupimo �novi oldtajmer�!!!

Paradoksalno zvuči, ali se uprkos svemu, taj model ističe toliko modernim rešenjima da ga je teško smatrati starovremenskim vozilom. Pre nego što ih navedemo, da vidimo kako je počela priča u Torinu.

Iako je Fiat 1100 bio izuzetno uspešan model, bilo je jasno da ga je vreme pregazilo, i da je trenutak za zamenu. I to ne bilo kakvu. Fiat je odlučio da okrene novi list i da sve na automobilu promeni. Tako i bi, jer osim zapremine motora praktično sve na novom automobilu bilo je drugačije.

Glavna promena se sastojala u prebacivanju pogona sa zadnjih na prednje točkove. To je ujedno bio i prvi Fiat sa pogonom napred. Bilo je to toliko novo rešenje, da ga je Fiat zapravo prvo isprobao na modelu Autobianchi Primula. Motor je bio postavljen napred poprečno, a bregasta osovina je bila u glavi motora. To su upravo te karakteristike koje oldtajmeristi sreću kvare. Jer, i dan danas automobili donje srednje klase pretežno imaju upravo ova rešenja.

Sve je to odmah bilo primećeno, pa je nakon predstavljanja, u martu 1969. godine, Fiat 128 odmah postao automobil godine u Evropi. Bio je pravi prodajni hit, jer je to bio porodičan, pristupačan auto, koji se isticao odličnim ležanjem na putu, dobrom ponudom prostora za pet putnika, solidnim prtljažnim prostorom i odličnim motorom. Agregat je bio izdržljiv, pouzdan, i što je za vozače sportske krvi izuzetno značajno, prosto je obožavao visoke obrtaje. Kako su obrtaji bili propraćeni i odgovarajućim zvukom iz izduvne cevi, utisak je bio potpun. Koliko je agregat bio dobar, to pokazuje i činjenica da se i mnogo godina nakon prestanka proizvodnje modela 128, on mogao naći u ostalim automobilima iz game Fiata, na primer Ritmo i Uno.

U ponudi je bila limuzina sa dvoja i četvora vrata, kao i karavan sa troja vrata, pod tradicionalnim nazivom Fiata za vozila te vrste - familiare. Radna zapremina je mogla da iznosi 1116 ili 1290 ccm, što je obezbeđivalo od 55, odnosno 60 konjskih snaga. Ubrzanje od 16 sekundi do 100 kilometara na čas bilo je odlično, za jedan automobil sa motorom od svega 1100 kubika, skoro sportsko. Ono što takođe treba istaći je i sasvim prihvatljiva potrošnja goriva. Maksimalna brzina je iznosila 140 kilometara na čas, a verzija sa snažnijim motorom je sve to izvodila i nešto brže.

Godine 1971. pojavila se kupe verzija, izuzetno dopadljiv sportski automobil pristupačne cene. Sportska sedišta, obrtomer i pojačani motori bili su dodatni aduti. Iz iste radne zapremine je �izvučeno� 65 i 73 konjske snage, pa je tako snažnija verzija �stotku lovila� za 14 sekundi i mogla je da dostigne čitavih 160 kilometara na čas.

Najlepši i iz današnje perspektive najneverovatniji deo priče je bio što smo mi počev od 1971. godine mogli da uživamo u svemu tome, u obliku svima nam znane Zastave 101, koja je praktično Fiat 128 sa petim vratima. Možemo reći da smo sedamdesetih godina imali nacionalno vozilo koje ni po čemu nije zaostajalo za automobilima sa Zapada. Danas bi to bilo nešto kao da Zastava proizvodi automobil koji je bliski srodnik Fiata Stillo, na primer. Baš neverovatno, zaista!

Bilo kako bilo, u ponudi su i dalje i Zastava 101 i model 128, kao podsećanje na stara dobra vremena. No, mora se priznati da �stodvadesetosmica� i danas zna da povuče baš kao i nekad, a i sportski zvuk je ostao isti.

Uz činjenicu da i Fiat, a i drugi proizvođači automobila sada proizvode vozila po drugačijim standardima, ovoga puta nećemo ulaziti. Ovo je rubrika nostalgija, a ona treba da nas asocira na nešto što je lepo i što volimo.

A kada smo kod toga, da napomenemo da se na tržištu mogu naći još uvek dobro očuvani primerci Fiata 128 kupe, i to po sasvim prihvatljivim cenama. Još jedan razlog za radost...

ULT_RAS · ~ Voli svog Anđelka ~

Lancia Aurelia

Lepota koja traje

Lancia Aurelia je bila i ostala jedna od onih automobila od čije pojave zastaje dah

Početkom pedesetih godina prošlog veka, Italija se i dalje borila sa odjecima rata i ogromnim političkim i socijalnim problemima, nastalim nakon godina razaranja i diktature. U takvim društvenim uslovima, niko nije očekivao da sa Apeninskog poluostrva dođu automobili od kojih zastaje dah i koji opčinjavaju svojim tehničkim rešenjima i čistom lepotom pojave.

Baš takav automobil je i čuvena Lancia Aurelia, koja predstavlja još jedno remek delo na točkovima bez obzira iz kog ugla se posmatra. Kada je 1950. godine ugledala svetlost dana i lice javnosti, uspela je da na najbolji način pokaže da je famozni latinski duh i te kako živ i da ga ništa ne može uništiti.

Priča o ovom automobilskom biseru počinje još početkom četrdesetih kada Francesco de Virgilio, inženjer Lancie i specijalista za V6 motore, dobija naređenje da započne razvoj novog agregata. Iako je prvi prototip V6 motora bio ubrzo gotov, veliki problemi sa vibracijama i balansiranjem zabrinjavali su konstruktore. Rešenje je pronađeno u povećanju ugla između cilindara sa početnih 39 na 45 stepeni. Motor je napravljen, ali automobil u kom bi on trebao da se nađe još nije.

Tek par godina posle završetka rata, tačnije 1947. godine, Lancia se vraća zaboravljenom V6 projektu. Ovog puta, na čelu tima se nalazi �genije� Vittorio Jano, fantastični inženjer, koji je kasnije stekao slavu u slavnoj kući Ferrari. Nakon dugog ispitivanja prihvata ugao od 60 stepeni kao definitivno rešenje. Verzija agregata koju je razvio Jano bila je ekstremno napredna za ono vreme. Naime, kompletan blok i glave motora su bile od aluminujuma dok su klipovi bili od čelika. Imajući u vidu načine i tehnologiju proizvodnje, produkcija ovog agregata je bila veoma teška i zahtevna.

Prvi prototipi novog modela nazvanog Aurelia odlaze na testiranje još iste godine ali će prvi produkcijski primerci biti predstavljeni tek tri godine kasnije. U međuvremenu, radi se na ostalim aspektima automobila. Želja za tehničkom perfekcijom i unikatnošću, nije napuštala konstruktore ni prilikom stvaranja platforme. Tako je model Aurelia posedovao nezavisno ogibljenje na obe osovine (nazad je primenjeno odlično De Dion rešenje) dok su menjač i diferencijal delili isto kućište na zadnjoj osovini, što je izuzetno doprinelo balansu vozila i rasporedu težina.

U upravi kompanije odlučeno je da novi model bude kupe, ali specifičnih karakteristika: da svojim putnicima nudi dosta prostora u kabini i u prtljažniku, da bude lak za vožnju i brz. Verovatno je malo ko mogao da veruje da će ova odluka ljudi iz Lancie stvoriti novu klasu automobila nazvanu Gran Tourismo, a Aurelia je prvi i pravi predstavnik. Doduše, ovako kvalitetnih automobila bilo je i ranije, ali je Aurelia prva uspela da ih spoji sve na jednom mestu, ravnomerno raspoređene i da ih prekrije karoserijom koja je postala klasična čim je stvorena. Te linije koje su kasnije postale večne, delo su čuvenog Batiste Farine, zvanog Pininfarina, mada će jedan broj Aurelia imati i oplatu drugih dizajnerskih kuća. Pored toga što je bila prvi GT automobil, Aurelia je bila i prvi model koji je za pogon imao V6 motor. Kao što je već rečeno, godine 1950. nova Lancia je i zvanično predstavljena. Fabrika je u momentu bila zatrpana narudžbinama uprkos izuzetno visokoj ceni. Kategorija kupaca ovog modela bila je jasno određena: bogati evropski industrijalci, situirani plejboji, preostala aristokratija i trkački vozači.

Prvi modeli su poznati kao serija 1 (oznake B10) koja je imala V6 motor od 1,8 litara i 56 KS. Već sledeće godine, predstavljena je serija 2 (oznaka B21) koja je imala agregat od 2 litra i 70 KS, dok je 1952. predstavljen i sedan (sa četvora vrata) koji je razvijao 90 KS, ali je ovaj model za ljubitelje Aurelie neinteresantan, jer nije kupe, nije ekskluzivan i brz, a njegova produkcija je veća.

Prilikom klasifikacije ovog modela, problem je bio što se Aurelia proizvodila čak u 15 verzija i 6 serija. Određeni modeli su pravljeni kao kupei, kabrioleti, spajderi ili sedani. Pored toga, stvari se dodatno otežavaju kada se zna da su kupci mogli da od fabrike nabave samo šasiju sa motorom, a karoseriju od dizajnerske kuće po izboru.

Iz Italije 50-tih godina dolazili su automobili od kojih zastaje dah

Međutim, u moru raznih verzija, serija i karoserija, najpoznatija, najbolja i najslavnija Aurelia je B24 koja se pravila samo kao kabriolet sa prelepom karoserijom koju je dizajnirao Pininfarina.

Reč je o modelu koji je predstavljen 1954. godine i koji je bio sam vrh razvoja ovog automobila. Iako su primerci serije 1 možda bili malo slabi, za B24 se to ne može reći. Famozni V6 je porastao na 2,5 litara i razvijao je 110 ili 118 KS (u zavisnosti od verzije). Tehničku sliku upotpunjavao je i Weber 40 karburator i disk kočnice na prednjim točkovima. Ova evolucija se smatra najlepšim i najboljim modelom Aurelia, koja je uz to bila i najbrža (200 km/h i 8 sekundi do 100 km/h).

Zahvaljujući ne velikoj, ali konstantnoj popularnosti kod publike, ostala je u produkciji sve do leta 1958. godine, kada su se i sve Aurelie preselile u istoriju. Tokom osam godina proizvodnje tačno 5.411 kupea slavnog imena je izašlo iz fabričkih hala, od tog broja samo 761 primerak serije B24 bili su kabrioleti. Interesantno je da su u našoj zemlji postojala dva primerka Aurelie kupe, iako je ovaj model u svoje vreme bio veoma skup i ekskluzivan, pa se kao takav nije baš uklapao u socijalističku i samoupravnu stvarnost tadašnje Jugoslavije.

Posebno i slavno poglavlje priče o ovom modelu su njegovi sportski uspesi. Naime, odmah po predstavljanju, Aurelia se dokazala na stazi i to na domaćem terenu, u čuvenoj trci Mille Miglia 1951. godine. Imajući u vidu tehnički layout ovog modela, jasno je zbog čega su njegovi vozači bili najčešče viđani na pobedničkim podijumima, širom sveta, tokom pedesetih godina. Pored ove pobede, čuveni su trijumfi na sicilijanskoj trci Targa Florio (1951), zatim Monci (1955) kao i u klasi na Le Mansu (1951), što je bio najbolji odgovor kritičarima koji su tvrdili da je revolucionarni V6 nepouzdan i neproveren.

Danas su sve Aurelie čuvani klasici i vredni eksponati istorije automobilizma. Na ceni je najviše izuzetna B24 serija, dok i kupei imaju specifičnu vrednost. Pored puke materijalne vrednosti, ovaj automobil je važan i kao deo italijanskog oporavka koji je naciji ulio samopouzdanje i veru u svoju industriju. Zahvaljujući ovom modelu i interesovanju automobilskog sveta, Italija je nastavila da stvara �dijamante� na četiri točka i tako kreira modu i menja lice industrije sve do kraja dvadesetog veka.

Na kraju, ako ste zainteresovani za dve Aurelie koje su bile kod nas i ako ste spremni da ih potražite, uštedećemo vam trud. Naime, davno su prodate i nažalost, već dugo se nalaze u inostranstvu...

ULT_RAS · ~ Voli svog Anđelka ~

Mercedes 230 SL

Pagoda

Jedna od najprepoznatljivijih oznaka u šarenom automobilskom svetu je sigurno SL. Gotovo sinonimna za Mercedes, tokom godina su je nosile uvek izuzetne mašine vrhunske tehnike i dizajna, ali različitog karaktera

Dok su neki bili beskompromisni trkači, drugi su bili granturizmo kupei ili snažni roadsteri, ali zajedničko im je slavno ime, kao i nadaleko čuveni kvalitet, brzina i snažan šarm trokrake zvezde u nosu.

Znajući sve to, jasno je zašto je svaka generacija Mercedes SL posebno zaslužila mesto u istoriji automobilizma. Ipak, ovaj put pažnju usmeravamo na model 230 SL iz 1963. godine, koji u sebi sadrži sve kvalitete prošlih i naknadnih serija SL modela i tako predstavlja najkarakterističniji primer.

Priča o ovom automobili počinje krajem pedesetih godina prošlog veka. Nakon fantastične, ali skupe i vrlo specifične prve generacije SL modela, iz sredine pedesetih, stručnjaci iz Mercedesa su se našli pred velikom dilemom. Napraviti i unaprediti koncepciju super sportiste, velike snage, brzine i cene, ali male produkcije i pristupačnosti na putevima ili stvoriti pristupačniji model, konvencionalnije tehnike i mnogo šire publike. Uspeh modela 190 SL, manje kopije prelepog i preskupog 300 SL, nedvosmisleno je pokazao put: manji, kompaktniji, relativno jeftin, ali i dalje dovoljno brz automobil.

Nakon odluke o osnovnoj koncepciji automobila, dizajnerima su date tri osovne smernice prilikom rada. Novi SL mora biti komforan i prostran, mora imati lepu karoseriju, moderne forme i mora koristiti što više mehaničkih komponenti postojećih modela. Razlog ovakvom racionalisanju prilikom konstrukcije je i to što tih godina, Mercedes još uvek nije imao jak imidž vrhunskog proizvođača koji je kasnije i stekao. Naime, za razliku od danas, študgartska fabrika nije bila velika, bogata, niti je toliko izvozila. Posleratni oporavak je bio dug i težak, a konkurencija brojna, slavna i snažna. Zbog svega toga, jasno je da uprava kompanije nije smela da stvori eventualni promašaj.

Rezultat četvorogodišnjeg rada imao je svoju premijeru na ženevskom salonu automobila 1963. godine. Dizajneri su uspešno obavili svoj posao i stvoren je lep, dugovečan i dopadljiv oblik, sa nepogrešivim detaljima Mercedesa. Elegantne, ravne linije i mnoštvo hromiranih elemenata, naveli su specijalizovane novinare da novi 230 SL proglase �luksuznim sportskim automobilom�. Međutim, epitet �luksuzni� je bio na mestu, dok �sportski� baš i nije.

Na ovom automobilu može se zapaziti i povećana briga za sigurnost putnika. Novi SL je imao rigidnu konstrukciju sa deformibilnim zonama kao i unapređenu konstrukciju komandne table sa volanom i ručicama koje su trebale da se slome i tako spreče povrede putnika prilikom sudara.

Kao i 190 SL, tako je i novi 230 SL bio ponuđen kao kupe sa demontažnim tvrdim krovom i platnenim krovom ispod, ili samo sa hard topom bez platnenog krova. U oba slučaja, kupci su imali prilike da uživaju u kabrio-vožnji, a tvrdi krov je bio pričvršćen na četiri mesta dok su za njegovo skidanje bila potrebna bar dva snažna pojedinca.

Ispod haube se nalazio redni šestocilindarski agregat, zapremine 2,3 litra i 150 KS što je bilo dovoljno za 200 km/h i 11 sekundi do 100 km/h, a u ono vreme bili su to visoki rezultati. Snaga se prenosila na podlogu preko četvorostepenog manuelnog ili automatskog menjača, a 1966. godine uvedena je i manuelna transmisija sa pet stepena prenosa. Svi elementi ogibljenja i platforma dolazili su sa modela 220 SE, što je bilo u skladu sa zahtevima uprave.

Interesantan detalj ovog modela je i njegova čudna, konkavna linija krova, zbog koje je odmah po predstavljanju dobio večni nadimak �Pagoda�, prema krovovima kuća iz dalekoistočne arhitekture, na koje je podsećao. Ovaj moment je dao modelu 230 SL i malu dozu avangarde po kojoj Mercedes nikad nije bio poznat, a koja je dobro delovala kao prodajni adut.

Iako, kao što je već rečeno, novi SL nije bio sportski automobil i najviše mu je pristajao termin �bulevarski kruzer�, laka i čvrsta konstrukcija, relativno snažan motor i kompaktne dimenzije inspirisale su neke vlasnike da učestvuju na trkama. Najuspešniji je bio Eugen Bohringer, koji je sa kvalitetno pripremljenim automobilom pobedio na čuvenom, maratonskom reliju Liege-Sofia-Liege, 1963. godine.

Odmah po predstavljanju, Pagoda je zauzela svoje mesto ispred kuća dobrostojećih vlasnika. Iako je bila čist dvosed, imala je prilično veliki prtljažnik tako da se često mogla videti u modenskim letovalištima, a zbog tvrdog krova i u zimskim centrima.

Godine 1966, predstavljena je verzija 250 SL koja je imala motor od 2,5 litara, istu snagu (150 KS), ali nešto veći obrtni moment i bolju kulturu rada. Osim toga, od te godine svi SL modeli imaju disk kočnice na obe osovine kao i rezervoar za gorivo povećan na 82 litre.

Sledeće, 1967. godine, iz ponude se povlači bazni 230 SL, a kupcima je dostupna i takozvana �California� verzija. Naime, svi oni koji su mogli da računaju na konstantno lepo vreme mogli su da naruče automobil bez platnenog krova i sa dodatnim sedištima koja su bila vrlo tesna.

Model 280 SL je predstavljen 1968. godine i bio je poslednja evolucija ove generacije. Motor od 2,8 litara, razvijao je 170 KS i pružao za nijansu bolje perfomanse, dok je spoljašnja razlika u odnosu na prethodnike samo oznaka na zadnjem delu vozila. Istovremeno, verzija 250 SL je ugašena. Tokom naredne četiri godine, 280 SL je bio jedina varijanta ove serije na tržištu, sve do prekida proizvodnje u martu 1971. godine. Naslednik je bio model 350 SL, koji je imao V8 motor, moderniju tehniku i dizajn.

Tokom svoje relativno kratke produkcije, 230 - 280 SL je proizveden u 48.912 primeraka i predstavljao je veliki uspeh Mercedesa. Svojom popularnošću dodatno je afirmisao fabriku i u SAD, koja je kasnije postala i njeno najbolje tržište.

S obzirom na svoju važnost u istoriji automobila, sve Pagode su cenjene i često viđene na skupovima oldtajmera, čak i kod nas. Međutim, kao i svi Mercedesovi klasični modeli i ovi automobili su precenjeni, pa tako perfektni primerci dostižu cene od oko 30.000-50.000 evra, što je zaista previše, čak i ako imamo u vidu konvencionalnu tehniku i solidna vozna svojstva.

U našoj zemlji postoji oko sedam restauriranih Pagoda, mada ih je nekad bilo više. Verovatno da negde postoje zapušteni primerci koji se relativno lako mogu dovesti u dobro stanje. U svakom slučaju, vredi krenuti u potragu za jednim ovakvim automobilom jer njegov šarm, tradicija, dizajn i upotrebljivost obezbeđuju vlasniku putovanje sa nemerljivim stilom i uživanjem.

ULT_RAS · ~ Voli svog Anđelka ~

CITROEN ID/DS 19

PAZI AJKULA !

Čuveni model ID/DS 19 Citroena je sigurno jedan od najinventivnijih i najinteresantnijih serijskih automobila ikada proizvedenih. Legenda o ovom modelu živi do današnjih dana i promoviše "Ajkulu" u remek delo automobilske industrije.

DS/ID 19 predstavljen je u oktobru 1955. godine

Rezervoar je bio montiran unutar snažne šasije, a volan sa samo jednim krakom je dizajniran da se slomi u slučaju frontalnog sudara

ID 21 predstavljen je krajem 1967. godine
[imghttp://www.vrelegume.co.yu/slike/98/klasika/ajkula3.jpg[/img]
Enterijer Ajkule...

Unikatni sistem gde je papučica kočnice zamenjena gumenim dugmetom

DS 21 i.e. među prvim serijskim automobilima sa elektronskim ubrizgavanjem goriva

Da bi se ova legenda bolje predstavila mora se vratiti u period pre Drugog svetskog rata kada je Citroen bio najveća fabrika automobila u Evropi. Zahvaljujući toj poziciji, razvijena je doktrina pravljenja vozila po kojoj svaki novi proizvod mora biti po nečemu jedinstven, bolji i tehnički napredniji od konkurencije.

Tako je i nastao, poznati, Citroen 11 CV iz 1936. godine koji je bio prvi seriski automobil sa pogonom na prednjoj osovini i u skladu sa tim nazvan "Traksion Avant" (pogon napred). Ovaj automobil je postavio standarde i na polju dizajna i kvaliteta i doneo fabrici prestiž u ondašnjoj srednjoj-višoj klasi. Nekoliko godina nakon završetka rata, ukazala se potreba za novim modelom koji bi zamenio pouzdani Traksion Avant koji se tada prodavao pod novom oznakom 15 CV.

Razvoj automobila je tekao u tajnosti a prezentacija je bila na salonu automobila u Parizu u oktobru 1955. godine.

Novi model nazvan ID 19 je u svim aspektima zapanjio i iznenadio javnost. Nikada do tad tržištu nije ponuđen tako dizajnerski, mehanički i koncepcijski smeo i drugačiji automobil koji je u odnosu na konkurenciju bio dijametralno suprotan. Reakcije publike su bile razne, ali je sigurno da je novi Citroen pokrenuo javnost i do kraja prvog sajamskog dana, primljeno je fantastičnih 12 000 narudžbina. Sam automobil je predstavljao gigantski korak napred u auto industriji. Pored fantastičnog dizajna, ID 19 je poznat po razvijenom pitanju sigurnosti vozila, koje se do tad nije pojavljivalo i po upotrebi plastičnih masa u konstrukciji. Rezervoar je bio montiran unutar snažne šasije a volan sa samo jednim krakom je dizajniran da se slomi u slučaju frontalnog sudara.

Karoserija je većinom napravljena od čeličnih limova ali je krov bio od fiberglasa, a hauba od aluminijuma. Svi paneli na karoseriji su bili pričvršćeni zavrtnjima na šasiju što je eventualne opravke učunilo mnogo lakšim. Unutašnjost je bila iznenadujuće prostrana sa potpuno ravnim podom, jer je menjač postavljen kod volana. Interesantan detalj je bilo nepostojanje klasične papučice kočnice koju je zamenilo gumeno dugme na podu vozila koje je obavljalo istu funkciju.

Posebna priča je čuveno hidropneumatsko ogibljenje, koje je isprobano kod modela 15 H. Sa ovim sistemom ID 19 je posedovao nepobedivu udobnost u vožnji i konstantanu visinu vozila bez obzira na opterećenje. Pored toga, u slučaju nužde, moguća je vožnja i na tri točka i menjanje točkova bez dizalice, što je u praksi dokazano. Hidraulika je omogućila i ugradnju poluautomatskog menjača i servo volana. Za laike, najuočljiviji je bio izgled vozila i Citroenov dizajner Flaminio Bertoni pri stvaranju namerno je izostavio klasičnu masku hladnjaka da bi dobio na aerodinamici i komfornijoj vožnji. Suprotno glasinama, ispod položene haube se nije nalazio šestocilindrični bokser motor nego provereni od 1,9 litara iz modela 11 CV koji je sa novom glavom razvijao 75 KS. Za zaustavljanje vozila brinuli su se diskovi na prednjoj osovini i klasične doboš kočnice nazad.

Prodaja je počela u proleće 1956. godine, i na prvim modelima su primetne razne "dečije bolesti" od kojih je najčešća, defekt hidraulike. Ovaj problem je rešen prelaskom na LHS 2 tečnost koja čini sistem mnogo pouzdanijim. U početku, u ponudi su se našla dva modela, standardni ID i skromnija ID-9 varijanta koja je osim hidraulike imala mnogo konvencionalniju tehniku. Godine 1958. predstavljena je i kombi verzija sa petoro vrata koja je mogla da preveze čak osam osoba, na nekim tržištima poznata pod imenom Safari i bila najčešće korišćena kao ambulantno vozilo. Te godine počela je prodaja i modela ID Prestige, luksuzne varijante, sa pregradnim staklom između vozača i putnika, kožnim enterijerom i telefonom kod zadnjih sedišta.

Dve godine kasnije, 1960. dolazi do laganog redizajna i prerađeni su zadnji blatobrani dok su prednji dobili "škrge" za dovod vazduha. Iste godine, predstavljena je i kabriolet verzija koja je razvijena na standadnoj šasiji sa dvoje vrata i platnenim krovom. Zbog prebukiranosti kapaciteta, ova varijanta je izrađivana kod karoserijske firme Chapron koja je već izrađivala model Prestige. Zbog, skoro, ručnog rada, broj proizvedenih kabrioleta je bio mali a cena mu je, u odnosu na ostale "Ajkule" bila ubedljivo najveća. Godinu dana kasnije, povećan je napon električne instalacije na 12 V i uveden je novi dizajn komandne table.

U avgustu 1964. godine predstavljen je DS Pallas koji je zaokružio ponudu i predstavljao luksuzniju verziju. Tokom 1965. godine, u ponudu je uvršten i novi motor od 2,1 litre i 100 KS, a postojeći agregat od 1,9 litre je modernizovan i pojačan na 84 KS. Tih godina počinje da se više koristi oznaka DS koja je do tad označavala bolje opremljene verzije, dok je početkom 1967. godine i predstavljenjem prvog ozbiljnijeg redizajna, stara oznaka ID izlazi iz upotrebe. Naime, te godine uvedena su dupla prednja svetla u staklenom kućištu, koja su u zavisnosti od verzije mogla, prilikom skretanja da se okreću prema radijusu krivine. Prednji deo je time postao mnogo elegantniji, agresivniji i moderniji.

Sredinom 1968. godine, verzija DS 20 sa motorom od dve litre i 90 KS zamenjuje DS 19, a te godine veliki korak napred u razvoju predstavlja i DS 21 i.e. koja je imala elektronsko ubrizgavanje goriva i bila među prvim takvim automobilima u svetu. Od 1970. godine ugrađuje se serijski petostepeni menjač, a za sve modele postaje dostupan i automatik. Prelazak u sedamdesete godine pokazuje da se razvoj i tržišni život ovog automobila polako približio kraju. Tako u septembru 1972. godine, uvodi se u ponudu DS 23 sa motorom od 2,3 litre i ubrizgavanjem goriva, dok serija okolnosti kao što su predstavljanje naslednika, modela CX i preuzimanje fabrike Citroen od strane Peugeota, označava poslednju etapu razvoja.

Definitivan kraj je došao 24. aprila 1975 godine kada je sa traka sišao poslednji Citroen D serije, posle skoro 1,5 miliona prodatih vozila.

Godinu dana ranije, proizveden je poslednji kabriolet pod komercionalnim imenom Usine.

Ovaj legendarni model, predstavlja jedan od najvažnijih činioca moderne istorije automoblizma koji se osim na ulici dokazao i na stazi. Od samih početaka proizvodnje, "Ajkula" je učestvovala na raznim takmičenjima, a posebno je važna pobeda na reliju Monte Carlo 1959. gde je ovaj veliki automobil sa prednjom vučom deklasirao konkurenciju. Osim toga pobede i visoki plasmani na raznim trkama dokazuju superiornost koncepcije.

Kod nas je Ciroen ID/DS uvek bio veoma popularan i vožen automobil. Tokom godina predstavljao je često službeno, mada i privatno vozilo. Koliko je na ovim prostorima bio omiljen, najbolje govori odličan nadimak pod kojim je ovaj Citroen najviše poznat - "Ajkula". Od velikog broja vozila, na našim putevima je ostao samo mali deo, zavaljujući najviše skupom i neredovnom održavanju i relativno velikoj potrošnji. Ipak, nekolicina dobro restauriranih i dalje "trči" našim putevima.

I u svetu je ovaj oldtimer veoma popularan. Cene za potpuno restaurirane modele se kreću od 5 do 50.000 evra koliko košta kabrio vezija u odličnom stanju.

Koliko je ovaj model važan za razvoj automobila najbolje govori to da ga poznavaoci i automobilski istoričari smatraju kamenom međašem koji je prekinuo klasičarsku koncepciju pravljenja automobila i celu industriju okrenuo put futurizma, na kome se i sad nalazi.

ULT_RAS · ~ Voli svog Anđelka ~

LAMBORGHINI Miura

LOMBARDIJSKA MUNJA

Slavna italijanska fabrika ekskluzivnih sportskih automobila, Lamborghini, ima, kao i ostale marke sa Apeninskog poluostrva, veoma interesantnu i bogatu istoriju, gde se među mnogim izuzetnim vozilima, posebno ističe model Miura, kao najbolji primer supersportskog automobila, van vremena i prostora

Uzevši u obzir da je istorija ove marke malo poznata i da se o njoj slabo pisalo u našoj specijalizovanoj štampi, važno je podsetiti se kako je sve počelo...

Osnivač fabrike je Ferruccio Lamborghini, rođen u okolini Bolonje, 1916. godine. Iako sin farmera, nije nasledio ljubav prema zemlji nego je od malih nogu pokazivao veliku sklonost prema mehanici. Posle završenih tehničkih studija, biva regrutovan i provodi Drugi svetski rat kao oficir zadužen za mehanizaciju u italijanskoj vojsci. Nakon povratka kući, započinje posao otkupljujući islužena vojna vozila pretvarajući ih u traktore, veoma potrebne posleratnoj Italiji. Uspeh u tome vodi ka osnivanju firme Lamborghini specijalizovane za proizvodnju poljoprivredne mehanizacije. Stekavši solidnu finansijsku zaleđinu, odlučuje da započne proizvodnju helikoptera, ali ne uspeva da dobije dozvolu od italijanske vlade.

Napokon, 1963. godine firma Automobili Lamborghini je osnovana. Prema nezvaničnoj i neproverenoj priči, dodatni razlog za osnivanje automobilske fabrike bio je i sukob sa svojim prijateljem po imenu Enzo Ferrari. Naime, Ferruccio, i sam vlasnik nekoliko automobila kojie je izradio Ferrari, prigovarao je jednom prilikom Enzu zbog slabog kvaliteta i visoke cene njegovih vozila. Sujetni vlasnik, sada legendarne marke, je na to grubo odgovorio da ne vidi kako jedan proizvođač traktora može išta da zna o njegovim vrhunskim automobilima. Stoga je Ferruccio odlučio da pokaže kako ipak zna.

Prvi produkcijski modeli počeli su da izlaze iz fabrike u Santa Agati, 1964. godine. To su bili 350 GT, i nešto kasnije, 400 GT, modeli koji su kvalitetom i adekvatnom cenom privukli dosta kupaca i formirali reputaciju kompanije. Tokom 1965. godine, po želji Ferruccia počinje rad na ultra-modernom, supersportskom automobilu koji bi trebalo da zadivi svet.

Prvi prototip novog sportiste prikazan je već na Salonu automobila u Torinu, iste godine. Pažnju posetilaca okupirala su tehnička rešenja koja su nagoveštavala da se radi o izuzetnoj kreaciji. Naime, konstruisana je čelična šasija prepuna rupa, da bi se smanjila težina, na kojoj je postavljen poznati i provereni V12 motor Lamborghini od 3929 cm�. Agregat je bio montiran iznad menjačke kutije sa kojom je delio isti sistem za podmazivanje. Predstavljena je samo šasija, bez karoserije i svaka dizajnerska kuća u Italiji priželjkivala je priliku za stilizaciju novog modela Lamborghini. Na kraju, šansu je dobio Bertone i to je bio pravi izbor.

Finiširanje automobila trajalo je manje od godinu dana i novi prototip je bio spreman za Salon automobila u Ženevi 1966. godine, gde je, tada već oficijelno nazvana Miura, bila zvezda izložbe.

Na ovom automobilu predstavljeno je i nekoliko novih rešenja, kao, na primer, način pristupanja motoru i ostalim komponentama, tehnologija izrade kabine od čelika zbog čvrstine, a prednjeg i zadnjeg dela od aluminijuma, radi smanjenja težine. Automobilski svet je srdačno pozdravio novi Lamborghini, a narudžbine su u velikom broju počele da pristižu. Ferruccio je i pored velikog publiciteta koji je okruživao Miuru, tokom Velike Nagrade Monaka 1966. godine parkirao automobil ispred čuvenog Kazino skvera i kad god bi se okupilo dovoljno znatiželjnika i ljudi iz sveta automobilskog sporta, startovao motor i opčinjavao okupljene veličanstvenom bukom V12 agregata.

Miura je ubrzano testirana i Lamborghini se pripremao za produkciju. Proveravanje je završeno kod četvrtog proizvedenog automobila koji je i prvi ponuđen na prodaju 1967. godine kada je proizvodnja oficijelno počela.

Performanse ove prve serije, nazvane P400, bile su zadivljujuće, motor je razvijao 350 KS i lansirao automobil od 0 do 100 km/h za 6 sekundi, dok je maksimalna brzina bila 280 kilometara na čas, za ono vreme, fantastične vrednosti.

I pored cene od 20.000 dolara, Miura je bila ogroman uspeh i 475 primeraka ove serije proizvedeno je do 1969. godine, kada je proizvodnja P400 prestala.

Već u novembru 1968. godine, predstavlja se nova, unapređena verzija nazvana Miura P400 S. Novi model bio je opremljen sa četiri Webber karburatora, drugačijim komorama za sagorevanje, novim izduvom i novim podizačima ventila. Sve to rezultovalo je 20 konja većom snagom motora i nešto boljim performansama.

U unutrašnjosti je takođe učinjen napredak sa kvalitetnijim materijalima, kožom, opcionalnim klima uređajem i električnim podizačima stakla, i u periodu od 1968. do 1971. godine napravljeno je 140 komada ove serije. Na ovu modernizaciju uticale su kritike kupaca koji su se žalili na siromašan enterijer, slab kvalitet celog vozila i čudno ponašanje motora. Sve su to bili rezultati slabe ispitanosti vozila, nedovoljno proverenih tehničkih rešenja i želje da automobil što pre zaživi na tržištu. Danas, neki istoričari automobilizma smatraju da je baš zbog toga Miura mogla da bude mnogo bolji automobil nego što jeste, ali bez obzira na sve, ona je i dalje izuzetna mašina.

U martu 1971. godine na Salonu automobila u Ženevi, predstavljena je serija P400 SV koja je bila najjača, najekstremnija, poslednja oficijelna i među poznavaocima, najomiljenija verzija Miure do tada. Dizajnerski, od prethodnika se razlikovala samo po detaljima, kao što su farovi bez karakterističnih �trepavica� a najveće promene bile su ispod karoserije. Naime, na ovom modelu su napokon motor i menjač dobili odvojene sisteme lubrikacije, što je omogućilo montiranje novog ZF-ovog diferencijala. Motor je dalje tjuniran i razvijao je 385 KS, što je maksimalnu brzinu povećalo na 290 km/h. Enterijer vozila je u ovom modelu bio potpuno u koži, a na centralnoj konzoli su montirane ručke koje su suvozaču u oštroj vožnji pružale dodatni oslonac. Tačan broj proizvedenih modela ove verzije je 150 komada ali su mnoge ranije Miure fabrički prepravljane prema P400 SV specifikacijama. Sredinom 1972. godine, proizvodnja Miura je zvanično prestala posle 763 proizvedena automobila. Konačan broj napravljenih automobila je ipak nešto veći, jer se sve do 1975. godine Miura mogla naručiti direktno iz fabrike, ali samo uz specijalan zahtev. Pored toga, za potrebe testiranja napravljeno je i pet specijalnih verzija nazvanih P400 SVJ koje su imale neutvrđeno snažne motore, spartansku opremu i po priči, bile potpuno neukrotive na putu. Sve to navodi na zaključak da je Miura napravljena u oko 800 primeraka.

Lamborghini Miura je, sasvim sigurno, jedna od prekretnica u modernom automobilizmu, na polju supersportskih vozila. Na temeljima koje je postavio ovaj model stvoren je čuveni Countach koji je dugo bio najpopularniji automobil u svojoj klasi. Bez obzira na zanemarljivu trkačku karijeru, Miura je postala simbol brzine svog vremena. Poznata je priča o tome kako na obrtomeru ne postoji crveno područje rada motora, a to je tumačeno, kako je zbog ogromne snage i brzine koju automobil razvija, to �crveno polje� samo vozačeva hrabrost.

Danas je Miura na veoma visokom mestu u hijerarhiji klasičnih automobila, kako po ceni, tako i po ugledu koji uživa.

Cene su, naravno, visoke i variraju u zavisnosti od verzije i stanja automobila. Interesantno je to, da je važna stavka prilikom procene vrednosti automobila, njegovo učestvovanje ili neučestvovanje u saobraćajnim nezgodama, jer je ogroman broj Miura, zbog svoje eksplozivne snage, završavao pored puta ili �obmotan� oko drveta.

Bez obzira na sve, da bi se kupila Miura, potrebno je, otprilike, isto toliko novca, koliko košta novi Lamborghini Murcielago. Potpuno adekvatno?!

Lamborghini Miura Roadster i popularnost
Iako su praktično sve Miure u kupe verziji, 1968. godine Bertone je konstruisao jedan Roadster model, gde se ploča krova odlagala iza putnika, na poklopac motora. Iako je Ferrucco Lamborghini odobrio ovaj potez, proizvodnja nikada nije zaživela zbog nedostatka kapaciteta. Pored toga, postoje još dva primerka Miure Roadster, ali napravljene od strane dilera, u sopstvenoj režiji.

Ovaj model bio je, kako tokom godina produkcije, tako i sad, omiljen automobil svetskog džet-seta. Među prvim vlasnicima Miure bili su: vladajuća dinastija Monaka, modni magnat Walter Wolf i bivši iranski šah, Reza Pahlavi. Automobil koji je pripadao šahu posebno je interesantan. Naime, crvena Miura, koja se danas nalazi u jednoj privatnoj zbirci, ima samo 72 originalna pređena kilometra. Od poznatih ličnosti koji danas poseduju Miuru, ističu se, glumac Nicolas Cage i britanski muzičar Jamiroquai.

ULT_RAS · ~ Voli svog Anđelka ~

CADILLAC ELDORADO

VEČNI SJAJ HROMA

Po legendi, El Dorado je mitska zemlja neviđenog bogatstva skrivena u bespućima Južne Amerike, a priča o ovom području naterala je bezbrojne istraživače da zarone u dubinu prašume i započnu poduhvat posle koga se samo mali broj vratio živ i to, naravno, praznih ruku

Znajući to, postavlja se pitanje da li postoji bolje ime za seriju vrhunskih kupea i kabrioleta Cadillaca, koji još od ranih pedesetih godina prošlog veka predstavljaju �obećanu zemlju� na automobilskoj planeti?

Ime Eldorado u nomenklaturi Cadillaca postoji još od 1953. i u početku je predstavljalo najviši i najluksuzniji nivo opreme da bi 1955. godine postalo oznaka za poseban model. Tokom istorije pod ovim imenom proizvedene su, u svakom pogledu, superiorne mašine i iz tog niza se nesumnjivo izdvaja model iz 1959. godine, kao ultimativna ilustracija jednog vremena, jedne industrije i jednog razmišljanja koje je danas veoma interesantno.

Tih (50-ih i 60-ih) godina, američka automobilska industrija bila je poznata po tome da su svi proizvođači, koji su držali do sebe, izbacivali nove modele svake nove sezone. To konkretno znači da se mehanika i enterijer jednog automobila nije drastično menjao po 5 do 6 godina, ali je svake sezine karoserija bila nova i drugačijeg (ponekad totalno) izgleda. U praksi je takav tempo, koji je danas nezamisliv, bio veoma interesantan i šarolik i omogućavao je brzu evoluciju dizajna i veliku slobodu kreiranja, imajući u vidu da, ako se publici ne dopadne izgled karoserije, već sledeće godine greška može biti ispravljena. Sa druge strane, današnjim poznavaocima je maksimalno otežan posao zbog mnoštva �lica� koje treba zapamtiti i prepoznati. Doduše, događalo se da uspele kreacije na tržištu provedu i po 2 do 3 godine sa minimalnim promenama.

U takvim okolnostima 1958. godine počelo je stvaranje nove serije Cadillaca. Dizajneri su želeli potpuno nov izgled jer su modeli za 1957. i 1958. godinu suviše podsećali na jeftinije primerke drugih fabrika. U pomoć je zato pozvan svemoćni Harley Earl, čuveni stilski guru GM-a. Svojim uticajem stvorio je nezaboravan oblik, nesumnjivi vrhunac dizajna američkih automobila pedesetih godina sa svim elementima tog stila, kontraverzne kulturne vrednosti ali definitivne gracioznosti, grandioznosti i specijalne lepote.

Serija modela za 1959. godinu predstavljena je pred sam kraj 1958. Izuzetna samouverenost Cadillaca se videla i po tome što je u startu predstavljeno čak 12 modela, odnosno sve varijante limuzina, kupea i kabrioleta. Pored potpuno novog dizajna koji je na prepad osvojio tadašnju javnost, nova linija modela je posedovala neka tehnička rešenja i opremu koja je predstavljala sam vrh automobilske tehnike onog vremena, a koja i danas izaziva poštovanje. Na vrhu ponude nalazio se model Eldorado, kao kupe i kabriolet i specijalna verzija nazvana Eldorado Biaritz koja je posedovala još više luksuza. Upravo ovi modeli su najinteresantniji primerci koji u automobilskoj istoriji predstavljaju zenit tipično američke mode hromiranih �krila� koja se posle ovih primeraka gasi i ustupa mesto smirenijem i elegantnijem dizajnerskom izrazu.

Javnost je bila fascinirana novim modelima Cadillaca, pogotovo onim pod imenom Eldorado. Za početak, sama pojava automobila sa bogato hromiranom �diamond� prednjom maskom, novim panoramskim prednjim staklom i �krilima� visokim čak 97 centimetara (najvišim u istoriji), koja su se završavala �rocket ship� zadnjim svetlima, nikog nije ostavljala ravnodušnim. Ništa manje fascinantna nisu bila ni tehnička rešenja primenjena na ovim automobilima. Naime, svi Eldorado modeli su imali, kao standardnu opremu, vazdušno ogibljenje, sedišta, prozore, krov (kod kabrio-verzija) i brave na struju, servo-kočnice i volan, Hydra-Matic, četvorostepeni automatik menjač, radio i farove za maglu. Jedine opcije koje su kupcima bile dostupne su �Autronic Eye�, optički podešivač farova i erkondišn. Cena ovog, u ono vreme, najluksuznijeg serijskog kupe/kabrioleta na svetu, bila je visokih 7401 $ (osnovna cena), ubedljivo iznad konkurencije.

Ispod haube novi Cadillac je bio podjednako raskošan. Kao i svi modeli te sezone i Eldorado je imao takozvani �Q� motor, odnosno V8 od 390 k.i. (6,4 l) koji je u ovom modelu razvijao 345 KS, dvadeset više od ostale �braće�, zahvaljujući tri dvogrla Rochester karburatora. Potrošnja, uzevši u obzir karakteristike, nije bila strašna i iznosila je 17 od 18 litara na 100 pređenih kilometara kombinovane vožnje i to ako je vozač opušten. U slučaju da su karburatori loše podešeni, a vozač agresivan, jednostavno, nije postojao dovoljno velik rezervoar.

Imajući u vidu kapitalne dimenzije automobila, odnosno dužinu od preko 5,5 metara (reč je o karoseriji sa dvoje vrata), širinu od nešto preko 2 metra i težinu od 2,6 tona, performanse nisu bile loše. Za sprint od 0 do 100 bilo je potrebno 10 sekundi, a maksimalna brzina bila je oko 200 km/h, za ono vreme fantastični rezultati. Doduše, malo koji vlasnik se usudio da je dostigne, jer su se o kočenju brinula četiri doboša koji jednostavno nisu dorasla težini i snazi ovog automobila.

Međutim, tek u vožnji se primećivala prava vrednost Eldorada. Neverovatan komfor i udobnost kožnih sedišta i potpuno odsustvo potresa bez obzira na podlogu i danas fascinira. Ipak, vozač je imao određenih problema zbog velikih mrtvih uglova (krila koja su onemogućavala potpun pogled unazad) ili donja ivica panoramskog stakla koje je smetala prilikom izlaska iz vozila, ali to nije uticalo na popularnost. Kao svi prošli i potonji modeli i ovaj Eldorado je napravljen za lagano krstarenje ili duge prave puteve, a prilikom oštre vožnje, naginjanje ogromne karoserije, škripanje guma i proklizavanje, trebalo je shvatiti kao upozorenje.

Svi modeli Cadillaca su odlično prihvaćeni na tržištu, dok je proizvodnja Eldorado verzija bila utrostručena. Da bi izašli u susret kupcima ovog prestižnog automobila, još pet novih boja karoserije (na postojećih 15) i dve nove boje enterijera postale su dostupne.

S obzirom na glamuroznost kojom je Cadillac Eldorado od prednjih farova pa do vrhova �krila� odisao, ne treba da čudi što je bio omiljeni automobil svetskog džet-seta. Čak i u evropskim �patricijskim� krugovima, nenaviknutim na američka preterivanja, ovaj model je bio simbol prestiža. Među poznatim ličnostima koje su posedovale Eldorado, nalaze se Frenk Sinatra, Marilyn Monroe, Jerry Lewis i druge, uglavnom holivudske zvezde. Često se može čuti da je to bio omiljeni automobil Elvisa Presleya, ali kralj Rock �n� Rolla je tu celu godinu proveo u vojsci, pa je tako malo verovatno da je uživao u čarima novog Eldorada iz 1959. godine.

U svakom slučaju, već krajem 1959., predstavljaju se modeli za narednu sezonu koji imaju samo blago modifikovanu prednju masku i nešto manja krila bez �rocket ship� zadnjih svetala. Osim toga, za tu sezonu Eldorado ostaje bez vazdušnog ogibljenja koje se pokazalo kao nepouzdano i još nekih tehničkih dodataka. Tržište na novu seriju reaguje samo osrednje, a 1959. godište počinje da se prepoznaje kao vrhunac svih Eldorado modela sa zadnjom vučom.

Zahvaljujući masovnosti američke automobilske industrije, ukupan broj proizvedenih primeraka je preko 16.000 komada, a od toga 10.000 predstavljaju Eldorado kabrioleti, 1.020 Eldorado Biaritz kabrio, dok ostalo otpada na kupe verzije. Danas se procenjuje da je preživelo oko 25% produkcije, što je relativno malo imajući u vidu izuzetan kvalitet izrade, najviše zbog brzog tempa izbacivanja novih modela pa su stariji automobili brzo napuštani.

Iako se očekivalo da ovaj model ostane samo momenat u istoriji Cadillaca, nesumnjiva izuzetnost i ponovna popularnost tog stila, tokom sedamdesetih i osamdesetih godina, vratila je Eldorado iz 1959. u centar interesovanja. Osim toga, ovaj model je često korišćen u mnogim filmovima, spotovima i reklamama, pa je tako globalno prepoznatljiv. Međutim, pojava ovog modela je često korišćena kao ilustracija kiča i preterivanja, koje američkom automobilskom izrazu, kao delu subkulture, nikad nije bilo strano. Ruku na srce, ovaj model i ima predispozicije da bude tako kategorisan, pogotovo ako je ofarban u roza ili neku drugu pastelnu boju, koje su pedesetih bile izuzetno popularne.

Budući da su najeksponiraniji primerci bili baš ružičasti, u slengu se stvorio izraz � Pink Cadillac�, koji označava neukus i primitivu u automobilskom a i u drugim oblicima i odnosi se baš na ovaj auto. Ipak, ovaj status je nezaslužen, jer je reč o jednom definitivno lepom i estetski vrednom i interesantnom automobilu koji bio i čest prevoz mnogih državnika, a baš u crnoj ili nekim konzervativnijim bojama, Eldorado iz 1959. godine izgleda veoma elegantno. Zbog mnogo �lica� koja ima, ovaj model se može lako zamisliti kako juri prema nekoj �rock a billy� žurci ili kako parkiran stoji ispred čuvenog �Birdland� džez kluba, gde je svirao Miles Davis i nijedna od tih mu uloga nije strana.

Više od četrdeset godina kasnije, Eldorado iz 1959. je i dalje izuzetna mašina. Što zbog svih glasina i priča koje ga okružuju, što zbog dizajna i snage i reputacije. Bez obzira da li volite ovakve automobile, morate ih poštovati jer, znajući sve navedeno, ovaj model ima nesumnjivu auru besmrtnosti i istaknuto mesto u automobilskoj istoriji.

ULT_RAS · ~ Voli svog Anđelka ~

JEEP Willys

VOJNIK

Iako većina klasičnih automobila svoju besmrtnost zasluži ispod bulevarskih svetala ili na prestižnim trkalištima širom sveta, jednom od večnih i svetski poznatih modela takvo okruženje je potpuno strano

Pogađate, u pitanju je Jeep Willys, najuspešnije vozilo napravljeno za široku vojnu upotrebu, koje je svoju slavu steklo i održao u kiši metaka i bljesku eksplozija u svakom oružanom sukobu, od Drugog svetskog rata pa sve do Rata u zalivu.

Do sada su na stranicama ovog magazina mesto nalazila uglavnom civilna vozila, ali nesumnjiv značaj ovog automobila, dugovečnost, svestranost i prisutnost svrstavaju ga među nesumnjive klasike automobilizma. Iako Jeep Willys nije jedini ratni terenac koji se nalazi u ovom društvu, on je, definitivno, jedini pravi �gušter� među elegantnim karoserijama.

Sve je počelo ranih tridesetih godina prošlog veka, kada se američkoj armiji ukazala potreba za lakim vozilom široke upotrebljivosti koje bi pratilo pešadiju u svim aktivnostima. Do tada, u toj ulozi su se nalazili Harley-Davidson motocikli, ali nisu mogli da odgovore većini zahteva, teško su savlađivali loš teren i bili su veoma laka meta na frontu. Međutim, sve do izbijanja Drugog svetskog rata, ništa nije bilo preduzeto.

Tek u julu 1940. godine, suočena sa razbuktalim sukobom u Evropi i globalno opasnom situacijom, Tehnička komanda raspisuje konkurs i šalje ga na adrese 135 američkih proizvođača automobila. Po uslovima konkursa, vozilo je, između ostalog, trebalo da ima pogon 4x4, najmanje tri sedišta, hidraulične kočnice, da može da ponese mitraljez kalibra 30 mm, savlada uspon od najmanje 45%, da mu brzina na terenu bude 50 mp/h (89 km/h) i najmanje četvorocilindarski motor. Pored toga, komanda je zahtevala isporuku od 70 vozila, radi testiranja.

Zahvaljujući dobrim informacijama, Ford, Willys i Bantam (mala, slabo poznata i davno ugašena američka fabrika) uspeli su da završe prototipove na vreme. Bantam je bio prvi i isporučio je vozila 23. septembra, Willys 13. novembra i Ford 23. novembra 1940. godine. Sva tri modela su dobila nadimke pod kojim su spominjani u vojnim dokumentima i Ford je bio �Pygmy� (pigmej), Willys je bio �Quad� (u žargonu, kockasti) i Bantam je nazvan �BRC� (Bantam Reconnaissance Car). Svi prototipovi su podvrgnuti najstrožijem mogućem testiranju do tada. Znajući važnost ovakvog vozila u organizaciji vojske i njegove široke upotrebe, svaki šraf je morao biti proveren.

Borba oko veoma profitabilnog ugovora okrenula je sve tri fabrike jednu protiv druge. Nakon veoma opširnog i teškog testiranja koje je obuhvatalo 1500 vozila (po 500 od svake fabrike), kao konačan izbor izabran je projekat Willysa, a ugovor o sklapanju vozila podelile su sve tri marke, mada će proizvodnja u pogonima Bantama biti simbolična.

Prednosti koje je Willys imao u odnosu na konkurente bile su izuzetno jaka konstrukcija i �Go- -Devil� benzinski motor od 2,4 litre i oko 60 KS. Konačan izgled vozila uključivao je kompletnu Willysovu mehaniku ali je �dizajn� (ako se izgled jednog vojnog, strogo namenskog vozila može tako nazvati) bio preuzet od Forda.

Kada su u oktobru 1941. godine, prvi primerci već ušli u operativnu upotrebu, bilo je jasno da je američka vojska dobila mnogo više nego što je očekivala. Jednostavna konstrukcija, ogromna upotrebljivost i izdržljivost su se pokazali perfektnim za ono što je Jeep očekivalo. Iako u tom trenutku SAD nije bila u ratu, putem pomoći Britaniji, mnogi primerci su počeli da stiču dragoceno �real-life� iskustvo. Nakon japanskog napada na Pearl Harbour i zvaničnog ulaska SAD u Drugi svetski rat, već je oko 40.000 vozila bilo isporučeno.

Verovatno bi bili potrebni tomovi knjiga da se spomenu sve situacije u kojima je Jeep bio vojsci jedina nada i spas, a kako je vreme teklo za vojsku je postao važan koliko i puška. U odnosu na nemački pandan Kubelwagen koji je stvoren na osnovi Bube, Jeep je bio daleko čvršći i pouzdaniji. Na primer, cela konstrukcija je bila stvorena da podnese pogotke iz pešadijskog naoružanja i čak ako bi metak pogodio hladnjak, Jeep bi mogao da nastavi dalje.

Tokom rata, razvio se u mnogo verzija kao što su čistač mina, sanitetsko vozilo a ako se dobro izoluje, Jeep je mogao biti amfibija i mogao se izbaciti iz aviona u more. Uz ovaj model vezivale su se i mnoge anegdote kao što je, na primer, priča o tome kako su vojnici masovno vezivali Jeep za drvo, da bi ih našli tamo gde su ih i ostavili, jer vozila nisu imala ključ nego samo starter, te su korišćena po principu �sedi i vozi�.

Na kraju, nema sumnje da je Jeep izuzetno mnogo doprineo pobedi saveznika i to na svim frontovima jer se izuzetno dobro ponašao u blatu Normandije, pesku Alžira ili snegu Ardena. To priznanje je dobio i od čuvenog generala Patona koji je rekao da tenk Sherman, avion Lockheed P-51 Mustang i Jeep Willys, čine najjača saveznička oružja, bez kojih bi pobeda bila nemoguća.

Na kraju rata, 1945. godine, broj proizvedenih primeraka je bio 639.245 komada od kojih je veliki broj preživeo.

Iako je veliki rat zbog kojeg je stvoren, prestao, Jeep ni u kom slučaju nije završio svoju misiju. Još tokom trajanja borbi, Willys je zaštitio ime Jeep i počeo razvoj modela prilagođenih za civilnu upotrebu, namenjenih najviše farmerima.

Već 1946. godine počinje prodaja model CJ2A koji je bio vojno vozilo ali u civilnoj odeći. Tokom par godina prodat je u čak 250.000 komada, kao poljoprivredno vozilo sa velikim brojem funkcija. Međutim, proizvodnja pravog Jeepa za vojsku nije prestajala i proširila se na, bukvalno, ceo svet.

Sve savezničke armije su imale veliki broj ovih vozila u upotrebi, a čak je i naša fabrika Zastava sklopila određen broj za potrebe mlade i perspektivne JNA.

Sklapani su i u Sovjetskom Savezu u pogonima Gaza, kao kopija bez licence, zahvaljujući Zakonu o zajmu i najmu po kome su savezničke armije razmenjivale tehnička dostignuća.

Nova verzija vojnog Jeepa, M38, uvedena je u upotrebu 1950. godine, tačno na vreme da se dokaže u Korejskom ratu. Razlika je bila mala u odnosu na prošle modele i sastojala se u blagom fejsliftu i 24-voltnoj instalaciji.

Sledeća promena došla je 1957. godine kada je verzija M38A1 krenula da se koristi. Ovaj model se dosta razlikovao od prethodnika i bio je nešto duži, drugačijeg dizajna i imao je nov motor. Nažalost, i ova verzija je imala priliku da se pokaže u borbi i to u Vijetnamu. Do potpunog povlačenja Jeepova iz upotrebe, krajem osamdesetih godina, ova verzija se konstantno modifikovala ali nije izgubila originalni oblik, filozofiju ili karakteristike. Sa druge strane, produkcija civilnih modela je krenula drugim putem i potpuno se odvojila od koncepcije zajedničkog pretka.

Danas je Jeep Willys čest oldtajmer mada se u nekim armijama i dalje koristi. Cena mu nije velika i kod nas postoji par dobro restauriranih primeraka. Osim toga kod nas se mogu naći originalne verzije (mada teško), ruske kopije ili čak Zastavini primerci. Potencijalni kupci ne bi trebali da se brinu oko kvaliteta jer jedno je sigurno - možda će kamen uspeti lakše da pokvare.

Osim toga, još jedna stvar po kojoj je ovaj automobil izuzetan. Za razliku od ostalih klasičnih modela koji su važni samo u istoriji automobilizma, Jeep Willys je učesnik moderne svetske istorije i sigurno jedna od zaslužnih snaga za čovečanstvo kakvo danas poznajemo.

KAKO JE NASTALO IME JEEP?
To pitanje je i danas, nažalost, bez definitivnog odgovora. Međutim, postoje tri izvora koja mogu da ponude rešenje.

Prva se odnosi na stari armijski žargon u kome je reč �jeep� predstavljala vozilo ili mašinu sa širokom upotrebom i izdržljivošću, što se poklapa sa karakteristikama Jeepa Willys.

Druga je vezana za vladinu oznaku na konkursu iz 1940. godine. Naime, traženo je vozilo �opšte namene� na engleskom ��general purpose� ili skraćeno GP, što se čita �dži-pi�. Tokom vremena je prešlo u �džip� što se lako moglo napisati kao �jeep�.

Treća je i najsimpatičnija, a poznavaoci se slažu da je verovatno i najtačnija. Tokom tridesetih godina u stripovima o mornaru Popaju se pojavljivao lik po imenu Eugen the Jeep. Ovaj crtani junak je bez muke rešavao svakakve probleme i u slengu je njegovo ime postalo sinonim za uspeh bez prepreka. Kada su videli kako se Jeep ponaša na terenu, njegovi tvorci su verovatno povezali strip i svoj projekat i dobili ime, koje je već bilo popularno i poznato.

U svakom slučaju, ime Jeep, bez obzira na poreklo, globalno je prepoznatljivo i označava terenska vozila uopšte, bez obzira na marku, model ili funkciju i to ne samo u našoj zemlji, nego i u svetu.

ULT_RAS · ~ Voli svog Anđelka ~

Facel Vega

Galska zvezda

Najluksuznija posleratna francuska fabrika automobila FACEL Vega, sijala je kratko, ali izuzetno snažno, kao i zvezda po kojoj je dobila ime...

Francuska automobilska industrija je u periodu do izbijanja Drugog svetskog rata obilovala luksuznim brendovima koji su postavljali najviše standarde. Bugatti, Delage, Delahaye, Hotckiss i Talbot-Lago su fabrike koje su bile najdominantnije na polju sportsko-luksuznih modela koji su svojim srećnim vlasnicima nudili brzinu, snagu i vrhunska tehnička rešenja tog perioda. Međutim, rat i okupacija su prekinuli proizvodnju, a nakon rata Francuska je, kao i cela Evropa, bila toliko siromašna da su ove slavne marke jednostavno nestale izgubivši tržište, trku u razvoju i samopouzdanje.

Pravljenje automobila ostavili su za neka srećnija vremena i neke bogatije ljude. Ipak, galski duh se nije dao slomiti, a francusko viđenje luksuznih automobila se materijalizovalo u obliku čuvene fabrike FACEL Vega. Ovo je priča o fabrici, njenim najpoznatijim i najboljim modelima kao i o periodu u kom su stvarani.

FACEL Vegu osnovao je Jean Daninosa, pariski industrijalac, 1938. godine.

Sama reč FACEL je skraćenica od Forge et Ateliers de Construction d�Eure et de Loire i u početku se firma bavila proizvodnjom metalnih komponenti najšire primene. Zahvaljujući prinudnoj saradnji sa nacistima tokom rata, fabrika FACEL izlazi bogatija i odmah počinje saradnju sa auto industrijom.

Klijentela gospodina Daninosa je bila raznovrsna i uključivala je izradu karoserija za Simcu, Panhard, francuski Ford Comet pa čak i za Pininfarinu. Pored delova za automobile, FACEL je postao poznat i po izradi kuhinjskih elemenata, kao i alata.

Iako, veoma poznat u evropskim automobilskim krugovima, Daninos je želeo da stvara sopstvene automobile, potpuno nezavisno od drugih proizvođača. Svoju šansu je video u kolapsu francuskih ultraluksuznih proizvođača.

Godine 1954. svetlost dana ugledao je model Vega, zapanjivši javnost i skrenuvši pažnju na ovu kreaciju. Reč je bila o GT kupeu modernih linija i luksuznog finiša koji će do kraja biti karakterističan za ovu marku. Karoseriju je dizajnirao Jaques Brasseur, a ispod haube je čekalo još jedno iznenađenje - snažan i izdržljiv američki V8 motor.

Daninos je znao da je stvaranje sopstvenog agregata dug, mučan i skup proces pa je jednostavno preuzeo najsnažnije i najkvalitetnije motorske jedinice tog doba - američke. De Soto Firedome V8 motor Chryslera imao je zapreminu od 4,7 litara i 180 KS, više nego dovoljno za vrhunski GT automobil.

Kvalitet izrade bio je zapanjujuće dobar, a prvi testovi su pokazali da je reč o jednom veoma oziljnom automobilu koji, iako prvenac mlade fabrike, može da konkuriše i nekim mnogo poznatijim modelima. Po ceni od skoro 7.000 dolara nikako nije bio jeftin, ali je napravljeno 46 primeraka do 1955. godine.

Ohrabren ovim uspehom, Daninos odlučuje da se maksimalno posveti proizvodnji automobila.

Revizija postojećeg modela iz 1956. godine preimenuje ga u FVS (FACEL Vega Superme) i uključuje nov motor od 5,5 litara, takođe, iz Chryslera. Ovaj model se proizvodio sve do 1958. godine kad ga je nasledio čuveni HK 500 o kome će kasnije biti više reči.

Otprilike u isto vreme, kompanija je predstavila i fantastični FACEL Vega Excellence, super luksuznu limuzinu napravljenu na produženoj šasiji modela HK 500. Ovaj automobil se odlikovao prepoznatljivim dizajnom prednjeg dela, odsudstvom B stuba i vratima koja su se otvarala simetrično (suicide doors). Pri ceni od 12.800 dolara ovaj model je bio skuplji od Rolls-Roycea ili najskupljeg Cadillaca. Relativno malu produkciju od samo 152 primerka, napravljena u periodu od 1959. do 1962. godine, ograničila je nespremnost tržišta na ovakve automobile, zatim visoka cena, kao i loša navika otvaranja vrata pri oštrijim krivinama, što je danak konstrukcionim propustima, čestim kod malih proizvođača.

Samim početkom šezdesetih FACEL Vega je bila na vrhuncu slave, a počeli su u krugovima poznavalaca da je prepoznaju kao vrhunski brend. Zahvaljujući nekonvencionalnosti pojave, luksuzu i beskompromisnoj snazi, ovi automobili su bili omiljen prevoz verziranih javnih ličnosti tog doba. Pablo Picasso, Danny Kaye, Ava Gardner, koja je imala čak tri FACEL-a, samo su neki od vlasnika. Čuveni francuski pisac Albert Camus, autor poznatih dela �Stranac�, �Mit o Sizifu�, �Pad� itd. poginuo je vozeći ovaj automobil. On je bio fasciniran snagom i brzinom ovih automobila, a zbog luksuza i udobnosti, potpuno nesvestan klizavog kolovoza. Pored toga, krajem šezdesetih čak je i bubnjar legendarne grupe The Beatles, Ringo Starr kupio model HK 500 za ličnu upotrebu.

Ipak, upravo taj period označava i početak kraja ove fabrike. Uvidevši da ga visoko luksuzni i retki automobili nikada neće globalno afirmisati, Daninos predstavlja mali dvosed i kabriolet nazvan Facelia sa namerom da poveća prodaju, zaradu i prisutnost svog imena. Ovaj model je imao prepoznatljiv dizajn i sve kvalitete kuće, ali i jednu fatalnu manu - motor.

Ostaje nejasno zbog čega nisu korišćeni provereniji agregati, ali se Daninos okrenuo maloj fabrici Pont-a-Mousson i od nje nabavio redni četvorocilindraš zapremine 1,6 litara i visoke snage od 115 KS. Problemi su počeli da se javljaju čim su prvi primerci napustili fabriku, jer je agregat bio toliko nepouzdan da je kompanija zapala u ozbiljne finansijske poteškoće i to samo zbog besplatnih opravki u garantnom roku! Ovaj motor je bio toliko loš da je i 1000 km bez kvarova bilo nemoguće preći.

Godine 1963. počinje ugradnja agregata od 1,8 litara Volvo P 1800 koji je bio daleko kvalitetniji, ali je šteta bila nenadoknadiva. Zamišljen kao velikoserijski automobil Facelia je napravljena u samo 1.500 komada, a naći danas primerke sa originalnim Pont-a-Mousson motorom je jednako teško kao pronaći Parižanina koji voli američke turiste.

Iako je 1962. godine stigao model Facel 2, odnosno još bolja i jača verzija modela HK 500, ime FACEL Vega je pratio loš publicitet, koji je sa sobom doneo slabu prodaju, gubitak popularnosti i poznate klijentele. Sve je to rezultovalo bankrotom i prestankom proizvodnje, 1964. godine.

Iza projekta �mesije� Daninosa koji je preminuo 1996. godine u Kanu, ostalo je nasleđe francuskih luksuznih automobila, oko 2500 proizvedenih primeraka i jedan nezavršeni Le Mans prototip.

Model koji najbolje predstavlja filozofiju ove fabrike jeste, već spomenuti, HK 500. Kao što je već rečeno, predstavljen 1958. godine, bio je u tom trenutku najbolji Grand Tourismo kupe na tržištu. Sa ogromnim V8 Hemi motorom od 6 litara i 350 KS bio je najjači među konkurentima kao što su Mercedes 300 SL, Maserati Sebring, Jaguar XK 140, Chrysler 300 C i Bentley Continental, a osim toga i vrednosti ubrzanja i maksimalne brzine su govorile u korist ovog modela.

Godine 1959. počinje ugradnja još većeg motora od 6,2 litra, iste snage, ali većeg obrtnog momenta sa kojim ovaj automobil još suverenije vlada putevima. Putnici u ovom modelu su mogli da uživaju u potpunom luksuzu tog doba. Električni podizači prozora, koža, drvo i klima-uređaj bili su vrhunac. Zbog ogromnih motora podrazumevala se i ogromna potrošnja, ali kupci za to nisu mnogo marili.

Krajem 1961. godine, pojavljuje se model Facel 2 odnosno dalja razrada koncepcije započete na HK 500. Dizajnerski, razlikuju se u izgledu prednjeg i zadnjeg dela dok su ostali detalji i proporcije isti. Promene su uključivale i disk kočnice na prednjoj osovini kao i veći i snažniji agregat od 6,8 litara i 390 KS u tom trenutku ubedljivo najjači automobil u klasi. Kao i njegov prethodnik zadržao je visoke performanse pa je tako ubrzanje od 0 do 100 km/h bilo moguće za 7,5 sekundi, dok je maksimalna brzina iznosila oko 220 km/h. Nažalost, ovaj model nije u potpunosti zaživeo zbog gubitka kredibiliteta i bankrota fabrike.

Ovi automobili su, zbog svojih karakteristika, najčešće kupce nalazili među osobama vezanim za automobilski sport. Naime, toliku snagu nije baš svako mogao sa uspehom da kontroliše (setite se Camusa, pisca), tako da su među poznatim vozačima Stirling Moss i Roy Salvadori koristili FACEL Vege da udobno, sigurno i pre svega brzo stignu do Grand Prix staza, sa jednog na drugi kraj Evrope.

Danas, sjaj ove zvezde u automobilskom sazvežđu nije potamneo. Konstantno popularni, ali nikad masovno poznati, ovi automobili imaju verno sledbeništvo. Zahvaljujući kvalitetu i kulturi kupaca, veliki deo produkcije je preživeo. Cene su visoke, ali ne toliko nerazumno pa dobar HK 500 košta oko 50.000 evra. Nažalost, francuska auto industrija nije dostigla visine zadate vizijom gospodina Daninosa. Velika šteta, znajući koju inventivnost i osećaj za lepo poseduje ova nacija. Ipak, treba se nadati da će vreme pred nama doneti još neke automobile dostojne zvezdanog statusa, vrhunskog kvaliteta i nasleđa prethodnika...

ULT_RAS · ~ Voli svog Anđelka ~

MG B

KLASIČAR

Tokom godina, britanska auto-industrija konstantno je zračila individualnošću i specifičnim stilom, bez obzira da li se radilo o ekstravagantnim i luksuznim modelima ili automobilima za široke narodne mase

U takvom okruženju, pored specifičnih automobilskih brendova, razvile su se i interesantne klase vozila koje su imale manje ili više uspeha u svetu. Najpoznatija endemska kategorija automobila koja je rođena na ostrvu su sigurno roadsteri. Ovaj naziv označava male, otvorene, sportske dvosede, ne preterano velike cene, kvalitetnih voznih svojstava, spartanske unutrašnjosti i neodoljivog šarma, koji su postali zaštitni znak engleske auto-industrije i predmet želja mnogih ljubitelja širom sveta. U mnoštvu modela i marki koje su ih pravile, ističe se MG (Morris Garages), fabrika koja je svojim roadsterima praktično stvorila ovu klasu, a modelom MG B i modernu istoriju automobilizma.

MG kao brend postoji od dvadesetih godina prošlog veka, konkretno od 1923., ali zbog konkurencije mnogih sličnih fabrika, nije postojala šira afirmacija ove firme. Posle Drugog svetskog rata, sticajem okolnosti, ovo ime postaje mnogo poznatije i vezuje se za proizvodnju malih kabrioleta, roadstera. Naime, veliki broj savezničkih, pogotovo američkih vojnika koji su bili stacionirani u Velikoj Britaniji zavoleo je predratne modele TC i TD, a posle demobilizacije, skoro svi su odlučili da svoje automobile transportuju kući, tako da, kada je 1955. godine predstavljen model MG A, tržište sa obe strane okeana bilo je dobro upoznato sa fabrikom.

Početkom šezdesetih godina počinje razvoj novog modela koji je trebao da bude prvi potpuno novi MG posle dugo godina. Stoga su se dizajneri i konstruktori potrudili da predstave modernu koncepciju. Naime, automobil je imao samonoseću karoseriju i takozvanu �box� konstrukciju, što znači da je motorski prostor napravljen kao jedna, kabina kao druga, a prtljažnik sa zadnjim vešanjem kao treća �kutija�. Ovakav dizajn je omogućio izuzetno veliku čvrstinu automobila koja kod roadstera nikada nije bila jača strana. Iako je novi MG B bio kraći od prethodnika, prostor za putnike je bio nešto veći, a vozač je uživao u punoj instrumentaciji. Krov je bio platneni i sklapao se, naravno, ručno iza sedišta. Pogon je predstavljao već poznati četvorocilindarski motor od 1789 ccm koji je razvijao solidnih 94 KS. Snaga se prenosila na zadnje točkove preko manuelnog menjača sa četiri brzine.

Sve to je pokriveno karoserijom koja je svojim izgledom nedvosmisleno pokazivala koje je poreklo automobila. Dosta hroma, žičani točkovi i dizajnerski oblici koji su podsećali na skoro sve britanske klasike do tog trenutka, stvorili su skladnu celinu.

Automobil je zvanično predstavljen 1962. godine i odmah je naišao na odličan odziv tržišta, kako u domovini tako i u Evropi i u Americi gde je ova marka godinama bila sinonim za mali kabriolet engleske produkcije. Godine 1964. kupcima se nudi više dodatne opreme i elemenata luksuza u kabini. Sledeće godine, MG iznenađuje auto-svet predstavljanjem interesantnog modela MG B GT, odnosno kupe verzije. U osnovi, automobil je bio isti, ali je vetrobransko staklo bilo više, što je nagoveštavalo višu liniju krova koja se završavala trećim vratima. Ovaj neuobičajen koncept pokazao se veoma praktičnim jer je postalo moguće montirati i zadnja sedišta, sa veoma skučenim prostorom, a prtljažnik je malo povećan. Tehnički, automobil nije modifikovan i prodaja je dobro startovala mada su roadsteri i dalje činili glavnicu proizvedenih primeraka.

Godine 1967. predstavljena je nova serija nazvana Mk II. Oba modela, kupe i kabrio, neznatno su modernizovana uz blago poboljšan menjač i opciju automatske transmisije i svetlo za vožnju unazad koje je montirano na zadnjem braniku i samo vešti poznavaoci mogu da na prvi pogled prepoznaju razliku.

Međutim, za MG ova godina je važnija zbog predstavljanja modela C koji je predstavljao mišićavu i sportsku verziju koja je uz minimalne modifikacije mogla da se takmiči. Novi model se isporučivao u obe karoserijske varijante i prepoznaje se po malo širim blatobranima i haubi sa ispupčenjima koja su bila neophodna da bi se novi motor smestio. Taj novi agregat je bio šestocilindarski redni, zapremine 2912 ccm i snage 150 KS (u trkačkom trimu, oko 25 KS više). Ovaj model je bio začet da bi se pomogli trkački napori fabrike i brojnih pojedinaca kao i da bi se predstavila adekvatna zamena za Austin--Healey 3000 koji je dugo bio najbolji �power roadster� na tržištu.

No, specijalizovana štampa nije volela automobil i uočeni nedostaci, kao slabo ubrzanje i loša stabilnost, bili su presudni. Posle samo dve godine proizvodnje, 1969. MG C je povučen iz prodaje. Dodatni razlog za ovaj potez bio je i taj što je fabrika MG postala deo velike British Leyland korporacije, koja je bila zainteresovana samo za profit koji ovaj model, nažalost, nije donosio.

U to vreme, krajem šezdesetih i početkom sedamdesetih, proizvodnja standardnog MG B modela dostiže vrhunac. Automobil je bio opšte prihvaćen, pogotovo od strane hipi generacije, sa obe strane okeana i odlično prodavan. Može se reći da je ovaj MG jedan od esencijalnih britanskih automobila šezdesetih godina, koji ravnopravno stoji uz veličine kao što su Mini Moris ili Jaguar E-Type.

Sledeća važna godina u istoriji ovog modela je 1973. Naime, te godine je javnosti prezentovana još jedna interesantna evolucija, nazvana MG B GT V8. Novi model je imao V8 agregat od 3532 ccm i od 137 do 140 KS. Uprava kompanije je uvidela prednosti �života� u velikoj korporaciji, tako da su iskoristili poznati V8 motor Rovera (u osnovi, to je bio eksperimentalni agregat Buicka iz šezdesetih), koji se ugrađivao i u prvi Range Rover. Novi pogon se pokazao kao odlično rešenje jer je bio skoro ceo od aluminijuma, veoma lak, čak lakši od početnog četvorocilindarskog motora. Uz veliki obrtni moment, miran rad i sasvim dovoljnu snagu, MG B GT V8 je zaista i bio Grand Tourismo automobil. Prodaja je momentalno skočila iako je novi model bio dostupan samo kao kupe, a kupci su bili izuzetno zadovoljni. Čudno je i do danas nejasno zašto samo ova verzija nikada nije izvožena u SAD iako bi tamo nesumnjivo imala veliku publiku.

Sledeće godine, na scenu stupa treća generacija i prvi ozbiljniji redizajn. Imajući u vidu sve agresivnije sigurnosne propise na svetskom tržištu, MG biva primoran da na sve modele, počev od 1974. montira crne plastične branike koji su morali da izdrže udar od 7 km/h. To utiče na dizajn prednjeg i zadnjeg dela i ova prilika je iskorišćena da se modernizuje enterijer i ponuda dodatne opreme. Ovaj poslednji period razvoja modela poznat je pod nazivom �era gumenih branika�. Dve godine kasnije, 1976, iz ponude se povlači MG B GT V8. Ova, pomalo nerazumna, odluka kompanije bila je objašnjena nedostatkom motora i naftnom krizom, jer je V8 ipak bio solidan potrošač. Ono što je najčudnije je to što je u trenutku povlačenja GT V8 bio sasvim dobro prodavan automobil.

U svakom slučaju, kraj je bio na vidiku i u kasnim sedamdesetim ovaj model je polako popuštao na tržištu. Poslednji primerci proizvedeni su 1980. godine, a ubrzo zatim, MG kao marka je ugašen.

Ukupan broj proizvedenih primeraka je 512.243 komada od kojih je jedan broj bio i na našim ulicama. I danas je dosta nejasno zašto je British Leyland svesno gušio ovaj model i propast fabrike se vezuje samo za loš menadžment.

Osim na ulici, MG B je bio čest i na stazama i relijima širom sveta. Adekvatna konstrukcija, prihvatljiva cena i uvek pristojne performanse činile su ga omiljenim trkačkim automobilom mnogih privatnih timova sa obe strane okeana. Ovaj model je čak pobedio u klasi na Reliju Monte Carlo i bio je stalan gost na Sebringu, Le Mansu i ostalim čuvenim trkalištima.

Danas je MG B, u svim verzijama, veoma omiljen old-tajmer koji za malo novca pruža mnogo uživanja i realne upotrebljivosti. U svetu su česti klubovi koji okupljaju vlasnike ovog automobila, a zbog velike proizvodnje i omiljenosti, širom planete, delovi, informacije i iskustva nisu teška za nalaženje. Kod nas ih je, kao što je već rečeno, bilo dosta, a nekoliko dobro očuvanih primeraka je i dalje u upotrebi. Bila bi prava šteta kada u našoj automobilskoj riznici ne bi imali najtipičniji engleski roadster koji i danas, podjednako snažno, pleni svojim oblikom, duhom i šarmom.

ULT_RAS · ~ Voli svog Anđelka ~

BUGATTI Atlantic

Plavi san

Da li kompleksna kombinacija šrafova, žica, cevi, limova i gume ikada može biti pravo umetničko delo dostojno divljenja i poštovanja poput simfonija koje je komponovao Ludwig van Beethoven ili slika čiji je autor Vincent van Gogh?

Moderno doba nije donelo mnogo predmeta koji bi po svojoj lepoti i uzvišenosti mogli da stanu uz umetnička dela prošlosti. Ipak, automobil kao najvažniji izum, bio je i ostao najinteresantnije polje delovanja na kome mogu da se spoje ideje estetike i mehanike, a da pri tom stvore remek delo ravno geniju jednog Leonarda Da Vincia.

I pored, do sad, milionske produkcije vozila, samo se kod malog broja modela može prepoznati ovaj kvalitet. Nažalost, tendencija je da se kvalitet sve ređe i ređe sreće. Kako god, među brendovima koji u svojoj paleti modela imaju ili su imali i ovakve automobile, verovatno se na prvom mestu nalazi Bugatti. To je čuvena i skoro ezoterična francuska manufaktura vrhunskih automobila, koji fasciniraju u istoj meri kao autoportret poznatog slikara Alberta Durera.

Iako su u ovoj rubrici, uglavnom, prikazivani legendarni automobili iz poslednjih 50 godina, interesantno vreme automobilske �antike� - period do Drugog svetskog rata je zapostavljen. Kako svrha ovih stranica nije samo da podseti nego i da edukuje i istraži, došao je red i na ovu čuvenu marku iz dalje prošlosti, čije ime se mora izgovarati s poštovanjem.

Priča o automobilima Bugatti mora biti i priča o jednom lucidnom i nadarenom čoveku, tvorcu i kreatoru, čije je ime Ettore Bugatti. Ipak, tokom relativno kratke istorije fabrike (1909-1947), proizvedeni su i neki sasvim prosečni automobili koji su brzo zaboravljeni, jer je plejada fantastičnih vozila koja su izlazila iz pogona u Molsheimu, brojna i večna. Među tako rasnim mašinama, prilično je teško izabrati neku koja bi najbolje ilustrovala duh i karakterističnost marke Bugatti. Međutim, model Atlantic iz 1937. godine je najbolja personifikacija stila, superiornog i neponovljivog dizajna, fantastične mehanike i neprocenljive individualnosti i šarma, po kojoj su ove sklupture na točkovima i poznate.

Model Atlantic je stvoren u vreme najveće ekspanzije fabrike Bugatti, odnosno tokom tridesetih godina prošlog veka. U to vreme, Bugatti je bio apsolutno dominantan na trkama širom sveta, pogotovo sa modelom Type 35 i njegovim derivatima. Koliko su automobili karakteristično plave boje (koja se danas naziva Bugatti plava) bili suvereni pokazuje i to da su tokom 1930. godine, na raznim takmičenjima, preko 1000 puta prvi ugledali crno-belu zastavu na cilju! Sve je to doprinelo visokoj prodaji i popularnosti kod publike, koja je Bugatti smatrala za izuzetnu sportsku mašinu.

Godine 1929. Ettore Bugatti zadivljuje svet predstavljanjem modela Type 41 Royale, koji je svojim gigantskim dimenzijama i motorom od 13 litara zapremine, bukvalno, plašio posmatrače i potpuno potvrđivao maksimu svog tvorca koja glasi: �Ništa nije dovoljno lepo, ništa nije dovoljno kvalitetno, ništa nije dovoljno snažno i ništa nije dovoljno skupo...�

U svakom slučaju, početkom tridesetih počinje razvijanje serije 57, odnosno modela Type 57, u čijem je stvaranju veliku ulogu imao Jean Bugatti, sin slavnog konstruktora. Reč je o superiornoj seriji automobila kod kojih se mogu videti mnoga tehnička rešenja sa trkačkih modela, kao i luksuzni finiš karakterističan za ovu marku. Bugatti je, a to se često može sresti kod raznih modela iz ovog perioda, nudio svojim kupcima nekoliko oblika karoserije, tako da postoje kupei, limuzine i kabrioleti raznih dizajnerskih kuća koji se dosta razlikuju po izgledu. Ipak, jedna stvar im je morala biti ista, a to je karakteristični hladnjak u obliku potkovice, jedinstven za sve automobile marke Bugatti.

Bugatti Atlantic je najlepši i najčuveniji izdanak ove serije, stvoren kao dizajnerski, ali i tehnički, eksperiment koji je u potpunosti uspeo. Naime, reč je o modelu koji je u svoje vreme predstavljao apsolutni vrhunac na polju luksuznih sportskih kupea, koji niko od konkurencije nije uspeo da dostigne. Dizajn, po kome je i najviše poznat, bio je delo fabričkih dizajnera, a značajan doprinos dao je i Jean Bugatti. Zanimljivo je da su se svi tokom rada samo vodili željom da naprave najlepši automobil na svetu. Iluzorno je govoriti koliko su u tome uspeli, jer je osećaj za lepo individualna stvar, ali recimo da su došli veoma, veoma blizu tom idealu...

Oblik kabine, dvostruki prozori, duga hauba i karakterističan prednji deo su zapanjili tadašnju automobilsku javnost, jer se takva dizajnerska rešenja do tada nikad nisu srela, dok su detalji kao �peraje� na zadnjem delu i otvori za ventilaciju na krovu podsećali na rešenja iz avionske industrije. U unutrašnjosti su se nalazila kožna sedišta, a kontrolna tabla je obilovala raznim kontrolnim satovima čiji je broj imponovao vozaču. Kupci su mogli da dobiju kontrolnu tablu obloženu sedefom, a sve prekidače napravljene od plemenitih metala, što samo pokazuje do kojih se ekstrema išlo.

Ispod duge, najčešće plave, haube sa bočnim prorezima, ležao je redni osmocilindarski motor, zapremine 3257 ccm. Kao i kod svih pravih automobila Bugatti, motorski prostor je obložen brušenim metalom, tako da je i ovaj sklop imao artistički dodir. Snaga je zavisila od verzije i T 57 S Atlantic je imao 170 KS, dok je T 57 SC Atlantic imao ravno 200 KS. Razliku je pravio mehanički kompresor po Roots principu, po kome SC verzija ima i ime (SC - supercharger). Sam agregat je predstavljao mehaničko remek delo Ettorea i Jeana i njegovo poreklo je direktno trkačko. Naime, reč je o poslednjoj evoluciji takmičarskog motora, sa kraja dvadesetih, koji se, u izmenjenom izdanju, mogao naći i avionima, dvokrilcima iz tog perioda. Zbog svega toga on se odlikuje vrlo naprednim rešenjima koja su za to vreme unikatna. Ono što je najinteresantnije su dve bregaste osovine u glavi i suvi karter, pravi trkački detalj. Snaga se prenosila na zadnje točkove preko četvorostepenog menjača sa dvostrukim kvačilom.

U vreme kada se i 80 km/h smatralo vratolomnom brzinom, Bugatti Atlantic je mogao da dostigne 200 km/h, i to bez teškoća i opterećenja mašine, što ga je dugo držalo na mestu jednog od najbržih sportskih automobila na svetu.

Ubrzanje od 0 do 100 km/h je ostvarivano za oko 12 sekundi, što je i danas rezultat vredan poštovanja, a da bi se vozilo sigurno zaustavilo, brinula su četiri velika aluminijumska doboša koja su se videla kroz žičane točkove.

Produkcija modela Atlantic je trajala samo dve godine i to u periodu od 1937. do 1939. godine, kada je napravljeno tačno 40 komada. Razlog ovako malom broju napravljenih automobila su: visoki standardi ručnog rada prilikom izrade, veoma visoka cena, sama specifičnost i superiornost modela tako da se malo koji vozač osećao dovoljno sposobnim da ovaj automobil vozi kao što i zaslužuje. Fabrička cena Atlantica iz 1938. godine je iznosila oko 20.000 funti, što je ekvivalent današnjih milion i dvesta hiljada evra. Osim toga, u tih 40 komada se ubrajaju i par kabrioleta kao i nekoliko kupea sa nešto modifikovanom kabinom, a ne postoje dva identična automobila i svaki se razlikuje bar u detaljima karakterističnim za naručioca.

Nažalost, Bugatti Type 57 S i SC Atlantic nikad nije imao pravu priliku da, u potpunosti zaživi kao sportski kupe najviše klase. Drugi svetski rat, koji je sledio, prekinuo je tradiciju i ugasio ovu fabriku. Kada se rat završio, Atlantic je već bio zastareo mada i dalje nesumnjivo brz. Ipak, aura nesvakidašnjeg automobila, vrhunske izrade, neprikosnovenog stila i šarma stalno ga je pratila i odmah je prihvaćen i tretiran kao istinsko remek-delo automobilizma, što i jeste.

Stoga su preživeli modeli Atlantic izuzetno cenjeni i praktično mistifikovani u svetu starovremenskih vozila.

Mnogi smatraju da je primerenije da budu izloženi u galerijama ili muzejima umetnosti gde bi ravnopravno delili prostor sa ostalim priznatim umetninama, nego da budu čuvani u garažama malobrojnih i ekstremno bogatih kolekcionara.

Po skromnom mišljenju autora, prvenstveno ih treba voziti jer je davno pokojni Ettore Bugatti pravio automobile da se voze i to brzo, a sigurno ne bi želeo da vidi kako njegove najbolje kreacije nepomično stoje, bez obzira na okruženje.

Na kraju, postavlja se pitanje cene jednog Bugatti Atlantica. Recimo samo da košta koliko i poznata skulptura Davida koju je izradio Michelangelo Buonarroti. Dakle, neprocenljiv je...